Hàng loạt dự án đường
cao tốc lớn đã được quy hoạch hoặc bắt đầu được triển khai ở Việt Nam trong những
năm gần đây, đặc biệt trong số đó là dự án đường cao tốc Bắc Nam có tổng vốn đầu
tư lên tới trên 300.000 tỉ đồng.
Xã hội hóa cũng không ổn
Trong cảnh ngân
sách nhà nước “ăn đong” như hiện nay, thật khó có thể trông chờ Chính phủ rót vốn
từ ngân sách cho các dự án này. Kể cả tính chuyện Chính phủ đi vay bằng phát
hành trái phiếu Chính phủ (hay vay ưu đãi, vay vốn ODA) thì cũng không mấy khả
thi bởi mức nợ công đã gần kịch trần, còn nợ Chính phủ thì đã vượt ngưỡng cho
phép. Quả thật, trong dự án đường cao tốc Bắc Nam, Chính phủ mới đây đã chốt
phương án hỗ trợ 55.000 tỉ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ giai đoạn
2016-2020 cho dự án này, gồm cả chi phí giải phóng mặt bằng – một con số rất
khiêm tốn so với tổng vốn đầu tư dự toán và càng khiêm tốn so với con số thực tế
có thể sẽ phải bỏ ra.
Như vậy, phần lớn
số vốn cần thiết để đáp ứng cho những “cuộc chơi” tốn kém này chỉ có thể đến từ
khu vực tư nhân trong và ngoài nước (thường được được gọi là vốn xã hội hóa, hoặc
đối tác công-tư, kiểu như BOT – Xây dựng, Vận hành và Chuyển giao). Nhưng nỗi
lo và cũng là vấn đề bức xúc trong dư luận hiện nay là các dự án BOT này chẳng
hiểu vì lý do gì mà lại thường được chỉ định thầu chứ không qua đấu thầu. Hậu
quả của việc chỉ định thầu này là mức phí và lệ phí sử dụng cơ sở hạ tầng trở
nên quá cao. Bởi tuy đã có đầy đủ cơ chế xác định phí và lệ phí sử dụng cơ sở hạ
tầng cho các dự án BOT nhưng những mức phí và lệ phí này lại được tính toán dựa
trên suất đầu tư, vốn đã bị đội lên bởi không qua đấu thầu. Kết cục là người
dân sử dụng những dự án đường cao tốc kiểu này sẽ lĩnh đủ.
Chuyện tưởng hiển nhiên nhưng xem ra vẫn khó làm
được
Giải pháp cho
tình trạng trên xem ra rất đơn giản và thẳng tuột, theo kiểu mắc đâu gỡ đấy. Cụ
thể, để tránh chỉ định thầu, cần kiên quyết cho đấu thầu các dự án cơ sở hạ tầng
có thu phí để chỉ có nhà thầu, chủ đầu tư nào có giá thành cạnh tranh nhất mới
thắng thầu, từ đó có cơ sở để kiểm soát các mức phí và lệ phí sử dụng sau này
không ở mức “trên trời” và thường xuyên điều chỉnh tăng.
Tuy nhiên, giải
pháp đấu thầu này trên thực tế xem ra rất khó khả thi, một cách “đúng quy
trình”. Rõ ràng là các bên liên đới, từ Chính phủ đến chủ đầu tư và chủ thầu đều
có nhiều thời gian cho việc quy hoạch, thiết kế, gọi thầu xây dựng và triển
khai các dự án. Hiếm có dự án nào mà phải thực hiện trong cảnh nước sôi lửa bỏng,
phải gấp rút hoàn thành ngay đáp ứng nhu cầu quốc kế dân sinh khẩn cấp. Thế mà
ngay đến việc tư vấn lập dự án và tư vấn thiết kế, ví dụ như trong dự án cao tốc
Bắc Nam, Chính phủ cũng phải đồng ý với chuyện chỉ định thầu được Bộ Giao thông
Vận tải đề xuất, mà không qua đấu thầu công khai.
Việc chỉ định nhà
tư vấn lập dự án và thiết kế này dẫu sao cũng sẽ đỡ bức xúc hơn nếu nhà tư vấn
đó làm tốt công việc được giao. Nhưng thực tế thì không mấy khi được như vậy,
và điều này được thể hiện ở nhiều dự án đường cao tốc mà mới đưa vào sử dụng đã
hư hỏng, xuống cấp, bởi những lý do mà một số trong đó đã trở nên quá quen thuộc
kiểu như “nhà tư vấn chưa có kinh nghiệm, năng lực hạn chế, chưa thực hiện các
dự án lớn bao giờ…” để biện minh cho các yếu kém trong các dự án đầu tư công đủ
loại từ trước đến nay.
Tiếp đến, cho dù
Chính phủ đã khẳng định chủ trương sẽ lựa chọn nhà đầu tư sẽ thông qua đấu thầu
cạnh tranh, không chỉ định thầu, nhưng cũng không khó để tưởng tượng kết cục
là, bằng một phép mầu nào đó, chỉ có một nhà đầu tư, nhà thầu nhất định nào đó
sẽ được chỉ định hoặc lựa chọn, vì lý do này hay lý do khác, và tất nhiên là
hoàn toàn “đúng quy trình”. Những chuyện “đi đêm”, thông thầu thế này không phải
là mới và giải pháp cho vấn đề này cũng không phải là không có, ít nhất là trên
giấy tờ, vậy mà chúng vẫn và sẽ tiếp tục xảy ra.
Như vậy, trong cơ
chế quản lý hiện tại, thực sự khó có thể có giải pháp triệt để và toàn diện để
vừa thu xếp được đầy đủ và nhanh vốn cho các dự án đường cao tốc nói riêng và
cơ sở hạ tầng nói chung, vừa đảm bảo hiệu quả kinh tế của các dự án này, lại đồng
thời không làm nảy sinh các xung đột lợi ích lớn giữa tất cả các bên liên quan,
từ nhà nước, nhà đầu tư đến người sử dụng. Như trên đã nói qua, hầu như Việt
Nam không còn thiếu khuôn khổ và chế tài pháp lý gì nữa liên quan đến phát triển
cơ sở hạ tầng bằng vốn xã hội hóa. Nên giải pháp hiển nhiên sẽ không phải là tiếp
tục “đẻ” ra thêm luật định, quy chế, quy trình gì nữa.
Thay vào đó, có
những điều, những nguyên tắc có thể thực hiện được ngay để giảm thiểu những vấn
đề tiêu cực hiện nay.
Chuẩn bị tốt rồi hãy làm!
Với những dự án
mang tính trọng đại như cao tốc Bắc Nam, nếu không đảm bảo được rằng sẽ không lặp
lại những bài học cũ từ chuyện chỉ định thầu, kể cả thầu tư vấn lập dự án và
thiết kế, thì tốt nhất là nên dừng triển khai để có thêm thời gian chuẩn bị cho
đến khi đảm bảo được rằng mọi giai đoạn của dự án, từ khâu đầu tiên là tư vấn lập
dự án và thiết kế đến thi công, vận hành, sẽ có nhiều nhà thầu có chất lượng
cao tham gia bỏ thầu. Tuyệt đối không được lấy những lý do như do quy mô lớn và
mức độ phức tạp của công trình và thời gian triển khai gấp gáp nên buộc phải chỉ
định nhà thầu để “kịp tiến độ và bảo đảm chất lượng”.
Để hạn chế khả
năng “đi đêm”, thông thầu, cần minh bạch tối đa mọi thông tin liên quan đến dự
án với thời gian đủ dài để mọi nhà thầu có quan tâm đều có cơ hội bình đẳng
nghiên cứu, đánh giá dự án và tham dự đấu thầu công khai. Quan trọng hơn, cần
thiết lập đầu mối tiếp nhận và xử lý nghiêm túc các phản biện, phản hồi và cả tố
cáo liên quan đến (việc triển khai) dự án.
Và luôn phải đảm bảo người sử dụng có hơn một lựa
chọn!
Tuy vậy, cũng như
trên đã đề cập, không thể khẳng định sẽ loại bỏ được hoàn toàn việc một nhà thầu
nhất định nào đó trúng thầu nhờ có phép mầu nào đó, đảm bảo “đúng quy trình”.
Nên cần phải có một yếu tố hóa giải cho rủi ro này.
Đó là, phải tạo
điều kiện để cho người sử dụng có các lựa chọn khác nhau, tùy vào bài toán kinh
tế của riêng mình. Chẳng hạn, với dự án đường cao tốc Bắc Nam, nếu nhà đầu tư bỏ
vốn xây dựng và vận hành đưa ra mức phí và lệ phí quá cao, nhiều người sử dụng
tiềm năng sẽ phải tính toán liệu có nên đi đường cao tốc hay đi đường quốc lộ
thường. Nhà đầu tư và vận hành đường cao tốc Bắc Nam lúc đó sẽ phải rất thận trọng
khi tính toán mức phí và lệ phí để sao cho không “đuổi” bớt một lượng lớn người
sử dụng tiềm năng. Nhưng sự lựa chọn này chỉ có thể xảy ra nếu Nhà nước không định
đóng cửa đường cũ, vẫn tiếp tục duy tu nó sau khi có đường cao tốc mới, hoặc
không xóa bỏ nó bằng cách nâng cấp nó lên thành đường cao tốc để buộc người sử
dụng đường bộ không còn lựa chọn nào khác ngoài đường cao tốc.
Một vài lựa chọn
khác nữa như nâng cấp giao thông đường sắt, đường thủy và đường không cũng sẽ
làm gia tăng áp lực cạnh tranh với đường cao tốc Bắc Nam, làm cho nhà đầu tư và
vận hành phải cân nhắc hai lần trước khi đưa ra mức giá, phí sử dụng.
No comments:
Post a Comment