Từ những liên
doanh lắp ráp ô tô đầu tiên hình thành trong thập kỷ 90 đến nay, ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam đã trải qua chặng đường hai chục năm có lẻ, tuy không thể
gọi là dài nếu so với lịch sử ngành công nghiệp ô tô thế giới trên trăm năm tuổi,
nhưng cũng không thể gọi là ngắn nếu so với thời gian cần thiết để một ngành
công nghiệp hoặc một quốc gia có thể cất cánh trên con đường phát triển.
Quy mô thị trường
Nhìn lại, bất chấp
tốc độ tăng trưởng khá cao về số lượng ô tô lắp ráp, nhập khẩu và tiêu thụ, cho
đến nay thành tích của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất mờ nhạt. Nếu đo
thành tích này bằng số lượng ô tô sở hữu trên 1000 dân thì Việt Nam đứng ở vị
trí 151 trên tổng số 191 quốc gia và vùng lãnh thổ vào năm 2014, với mức 23 chiếc/1000
dân (1), thậm chí còn thấp hơn hàng loạt nước kém phát triển có mức GDP bình
quân trên đầu người thấp hơn và cơ sở hạ tầng yếu kém hơn Việt Nam như Sudan,
Djibouti, Bhutan, Madagascar, Congo, Afghanistan, Yemen... Trong khu vực ASEAN,
vị trí này của Việt Nam chỉ cao hơn một chút so với Lào (20 chiếc), Campuchia
(22 chiếc), và thấp hơn tất cả các nước còn lại như Philippines (30 chiếc),
Indonesia (60 chiếc), Singapore (149 chiếc), Thái Lan (206 chiếc) và Malaysia
(361 chiếc). Và cho dù các năm tiếp theo đó, 2015-2016, tốc độ tăng trưởng
ngành công nghiệp ô tô vẫn đứng ở mức 2 con số thì sự thay đổi về vị trí thứ hạng
của ngành này ở Việt Nam so với khu vực và thế giới chắc cũng không có biến
chuyển đột xuất so với thứ hạng năm 2014.
Thực tế trên cho
thấy trước hết một điều là mức thu nhập đầu người không phải là một yếu tố chủ
chốt và duy nhất quyết định đến mức độ sở hữu ô tô hay là chỉ dấu cho tiềm năng
phát triển của ngành công nghiệp ô tô nội địa của bất cứ một quốc gia nào. Điều
này cũng có nghĩa là không thể lấy lý do Việt Nam còn là nước nghèo (hoặc chính
xác hơn, là nước có thu nhập trung bình thấp) để đổ lỗi cho sự “còi cọc” của
ngành công nghiệp ô tô nói riêng và thị trường
ô tô nói chung ở Việt Nam.
Lỗi tại chính sách
Với một thị trường
ô tô có số lượng tiêu thụ và sở hữu tính theo dân số ở mức thấp như Việt Nam
thì nguyên nhân đầu tiên có thể nghĩ đến là chính sách hạn chế sở hữu ô tô để
nhằm các mục đích như bảo vệ môi trường, giảm áp lực lên cơ sở hạ tầng đã và
đang bị quá tải… Những chính sách đã được thi hành hoặc đang được đề xuất thi
hành như tăng thuế bảo vệ môi trường với xăng dầu, lệ phí trước bạ đều cho thấy
dường như có xu hướng hạn chế sự phát triển của thị trường ô tô ở Việt Nam, đối
với cả ô tô nội địa và ô tô nhập khẩu.
Một yếu tố khác cản
trở sự phát triển của thị trường ô tô Việt Nam không thể không kể đến là mức
“sưu cao thuế nặng” đánh lên việc sở hữu ô tô (cả nội địa và nhập khẩu) về bản
chất là nhằm nuôi ngân sách nhà nước, đặc biệt là trong bối cảnh thuế quan nhập
khẩu hàng hóa vào Việt Nam đã và đang bị giảm mạnh theo các thỏa thuận thương mại
song phương và đa phương nên Nhà nước phải tìm cách bù vào bằng việc tăng các
loại phí thuế áp dụng với ô tô và các hàng hóa nói chung khác.
Tuy nhiên, nếu nhìn
vào mục tiêu chiến lược đặt ra cho ngành công nghiệp ô tô nội địa thì thấy các
nhà hoạch định chính sách cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đặt ra những con
số mục tiêu tham vọng không chỉ về tỷ trọng sản xuất, lắp ráp trong nước ngày
càng tăng so với tổng sản lượng ô tô tiêu thụ trong nước (gồm nhập khẩu) mà còn
về bản thân con số tổng sản lượng ô tô tiêu thụ (đạt 227.500 chiếc năm 2020, tăng
lên 466.400 chiếc năm 2025 và 1.531.400 chiếc năm 2030) (2). Các chính sách ưu
đãi dành cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa và công nghiệp phụ trợ trong
nước cũng được thiết kế theo hướng nhằm tăng cường năng lực và sản lượng sản xuất,
láp rắp của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa để tăng quy mô thị trường với
tỷ trọng ngày càng tăng của ô tô nội địa.
Như vậy, có thể
nói rằng chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam không những không hề có chút
e ngại nào về các tác động tiêu cực có thể có của việc sử dụng ô tô lên môi trường
và hạ tầng mà, ngược lại, còn ra sức khuyến khích sự phát triển ngành này ở Việt
Nam.
Phân tích trên
cho thấy mâu thuẫn trong mục tiêu chính sách – vừa muốn phát triển ngành công
nghiệp ô tô, thị trường ô tô, vừa muốn tăng thu, tận thu thật nhiều từ ngành
này – là một trong những nguyên nhân chính làm cho ngành công nghiệp ô tô nội địa
phát triển chật vật dưới tiềm năng, lệch lạc, không chỉ làm thiệt hại người
tiêu dùng mà còn làm tổn hại ngay chính ngân sách khi thu từ thuế phí lên ô tô
hiện tại dựa trên sản lượng tiêu thụ khiêm tốn và sức lan tỏa hạn hẹp của ngành
sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa ra toàn ngành kinh tế sẽ không thể so sánh được
với khi quy mô thị trường và mức độ lan
tỏa ra nền kinh tế của ngành ô tô ở giai đoạn phát triển cao hơn.
Để giấc mơ không mãi là giấc mơ
Thị trường ô tô
Việt Nam ngày càng trở nên chật hẹp, cạnh tranh và khó khăn hơn với ngay cả những
nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới và khu vực, đến mức mà một số nhà sản xuất
như Toyota đã sẵn sàng ngừng sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam để nhập khẩu sản phẩm
hoàn chỉnh trong những năm tới. Nhưng những điều này dường như không dập tắt được
giấc mơ phát triển ô tô nội địa/thương hiệu Việt, dù đã có những tấm gương về sự
thất bại. Mới đây, Vingroup đã công bố dự
án tổ hợp sản xuất ô tô Vinfast với mục tiêu ra mắt ô tô thương hiệu Việt vào
năm 2019 và trở thành nhà sản xuất hàng đầu trong khu vực với sản lượng dự kiến
hàng trăm nghìn chiếc ở giai đoạn 1.
Tuy dự án trên và
một số dự án phát triển ô tô nội địa khác đã nhận được sự tán đồng và ủng hộ của
Chính phủ nhưng điều này cần được cụ thể hóa trước tiên bằng việc Chính phủ nhất
quán về chủ trương, chính sách của mình với ngành ô tô. Như trên đã phân tích,
nếu muốn phát triển ngành ô tô thì điều kiện tiên quyết là phải hạ thấp và bãi
bỏ các rào cản nhằm hạn chế sự phát triển về quy mô của thị trường ô tô ở Việt
Nam. Chính quy mô của thị trường mới là lực hấp dẫn lớn nhất lôi kéo những nhà
đầu tư trong nước như Vingroup tính toán và đầu tư vào ngành này trong nước.
Quy mô thị trường sẽ giúp họ tìm được phân khúc thị trường phù hợp, tăng hiệu
quả kinh tế nhờ quy mô của dự án, hỗ trợ sự phát triển của công nghiệp phụ trợ
trong nước.
Đương nhiên, song
hành với nỗi lo hạ thấp phí thuế sẽ là nỗi lo cố hữu về sự chết yểu của ô tô nội
địa trước làn sóng ô tô nhập khẩu giá rẻ. Nhưng trong bối cảnh hiện tại và sắp
tới thì đây sẽ là một thực tế phải chấp nhận vì những gì diễn ra trong suốt hơn
hai chục năm qua cho thấy bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước bằng thuế
phí và các rào cản phi thuế quan là vô tác dụng và gây tổn thất lớn cho người
tiêu dùng và ngân sách. Ngược lại, sự tự tin và kế hoạch đầu tư bài bản của các
nhà đầu tư tư nhân trong nước như Vingroup cho thấy vẫn có nhiều cơ hội cho nhà
đầu tư (trong nước) nghiêm túc, có tiềm lực, kinh nghiệm và mạng lưới, hoạt động
trong một thể chế minh bạch, nhất quán.
(2)
http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/doanh-nghiep/cong-nghiep-oto-20-nam-van-mot-nga-ba-duong-3205082.html
No comments:
Post a Comment