Hiện đang có xung đột giữa người lái xe và các dự án đường BOT ở một số nơi mà nguyên nhân trực tiếp là do các lái xe phản đối mức phí sử dụng đường của BOT ở mức quá cao và đặt các trạm thu phí theo kiểu “bắt chẹt”, bất hợp lý. Hình thức phản đối phổ biến là dùng tiền lẻ để gây ùn tắc, buộc các trạm thu phí phải “xả trạm”.
Vấn đề không dừng lại ở đây. Vì đa phần vốn xây dựng các
dự án đường theo hình thức BOT là từ vốn vay ngân hàng nên nếu các dự án BOT
này tiếp tục bị phản đối thì chủ đầu tư dự án buộc phải hạ phí hoặc bố trí lại
vị trí trạm thu phí, dẫn đến ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận và kéo dài thời
gian thu phí để thu hồi vốn đầu tư. Tiếp đến, các ngân hàng với tư cách là nhà
tài trợ vốn sẽ buộc phải thận trọng hơn khi cấp vốn cho các dự án BOT do những
rủi ro hiện hữu.
Nhìn xa hơn nữa, các dự án BOT tương lai, đặc biệt những
dự án quan trọng như cao tốc Bắc Nam giai đoạn 2017-2020 với quy mô gần 119
nghìn tỷ với vốn nhà đầu tư tư nhân vay ngân hàng là 51 nghìn tỷ có nguy cơ “đắp
chiếu” nếu các ngân hàng không dám cho vay hoặc cho vay chỉ một phần của nhu cầu
vốn của nhà đầu tư BOT. Nếu bằng cách nào đó “thuyết phục” hay vận động mà các
ngân hàng chịu cấp vốn cho các dự án BOT thì lại nảy sinh vấn đề nợ xấu tiềm
tàng song hành cùng với dự án BOT này.
Cụ thể hơn về chuyện nợ xấu, theo Thống đốc Ngân hàng Nhà
nước (NHNN), tính đến tháng 9/2017, dư nợ với các dự án BOT giao thông ước tính
là 90,3 nghìn tỷ đồng, chiếm 1,46% tổng dư nợ tín dụng của hệ thống ngân hàng.
Không rõ trong số này có bao nhiêu nợ xấu đã phát sinh, nhưng với thêm 51 nghìn
tỷ đồng dự tính các nhà đầu tư tư nhân phải vay ngân hàng cho dự án cao tốc Bắc
Nam, dư nợ cấp cho các dự án giao thông BOT tính sơ sơ cũng sẽ tăng lên khoảng
trên 2% tổng dư nợ, đẩy áp lực nợ xấu tăng lên đáng kể nếu giả sử mức độ rủi ro
các dự án BOT giao thông là như nhau, vẫn rủi ro như hiện tại.
Vậy có cách nào giải quyết ổn thỏa mối quan hệ khá trúc
trắc, mong manh giữa người sử dụng đường trong các dự án BOT, các chủ đầu tư của
dự án BOT, các ngân hàng và Nhà nước hay không?
Câu trả lời là có, với Nhà nước đóng vai trò thiết yếu. Trước
tiên là phải giải quyết ổn thỏa mối quan hệ giữa người sử dụng và chủ đầu tư
BOT mà thực ra nằm ở mức phí. Về phía người sử dụng, cần luôn được trao hai lựa
chọn – đi đường thường với tốc độ chậm hơn, chất lượng đường kém hơn, nhiều tai
nạn hơn nhưng miễn phí, hoặc đi đường của dự án BOT nhanh hơn, an toàn và thoải
mái hơn, nhưng phải trả phí. Để làm được việc này, Nhà nước cần luôn phải đảm bảo
duy trì hệ thống đường đầu tư bằng ngân sách hiện có bên cạnh những dự án đường
BOT, chứ không làm khó dân bằng cách cho nhà đầu tư tư nhân, ví dụ, tráng nhựa
và nâng cấp con đường hiện hữu được đầu tư bằng ngân sách, rồi tiến hành thu phí
như với dự án BOT thông thường, làm dân không còn lựa chọn nào khác là phải trả
phí mới được đi lại theo lộ trình như trước đây. Với dự án đường cao tốc Bắc
Nam, Nhà nước cần tiếp tục duy tu, bảo dưỡng hệ thống đường quốc lộ Bắc Nam hiện
có, song song với hệ thống đường cao tốc BOT mới, nếu có.
Nhà nước cũng phải đảm bảo các dự án BOT cần có mức phí hợp
lý tính theo tương quan giữa thu nhập người dân, chi phí kinh tế-xã hội khi sử
dụng đường BOT với suất đầu tư làm đường. Một nguyên tắc bất di bất dịch ở đây
là mọi dự án BOT phải có đấu thầu giữa nhiều hơn một, thậm chí là nhiều hơn một
số tối thiểu nhà đầu tư nào đó, chẳng hạn ba, bốn nhà đầu tư, để đảm bảo suất đầu tư đưa ra là tương đối sát với thực
tế. Nếu không có đủ số lượng nhà đầu tư theo yêu cầu thì cần theo đúng nguyên tắc
là dừng việc triển khai dự án cho đến khi nào có đủ số nhà đầu tư quan tâm, dự
thầu.
Trong các hợp đồng BOT ký kết với Nhà nước, cần có điều
khoản Nhà nước được điều chỉnh mức phí và thời gian thu phí khi có cơ sở vững
chắc để làm việc này. Một trong những cơ sở đó là doanh thu bình quân của dự án
được phản ánh qua hệ thống thu phí điện tử tự động, bắt buộc chủ đầu tư phải lắp
đặt và cho hoạt động ngay từ ngày đầu tiên đưa dự án vào hoạt động thương mại.
Người sử dụng cũng buộc phải lắp đặt thiết bị nộp phí tự động khi muốn sử dụng
đường BOT (nếu vi phạm thì sẽ bị phạt).
Đưa vào sử dụng hệ thống thu phí tự động
không chỉ làm giảm khả năng cố ý đội vốn của chủ đầu tư hay khả năng thông thầu,
gian lận khi đấu thầu, mà còn triệt tiêu khả năng lái xe sử dụng “chiêu” dùng
tiền lẻ để gây ách tắc, buộc phải “xả trạm” như hiện tại. Việc này còn có tác dụng
rất có ý nghĩa khác là tăng tốc độ lưu thông trung bình, nhờ đó giảm chi phí xã
hội liên quan, đặc biệt cho người sử dụng, đồng thời tăng doanh thu cho chủ đầu
tư nhờ có thể có thêm người sử dụng, tạo điều kiện để chủ đầu tư có thể (bắt buộc
phải) giảm mức phí.
Về phía ngân hàng, thực ra nếu mức dư
nợ cho vay cho các dự án giao thông BOT có tăng lên thêm gấp đôi hay gấp ba mức
hiện tại thì tỷ trọng trong tổng dư nợ của toàn hệ thống ngân hàng cũng chỉ
quanh quẩn một vài phần trăm, cũng không phải là quá nhiều. Điều quan trọng là
phải giảm thiểu mức độ rủi ro đi kèm với cho vay các dự án BOT giao thông. Muốn
vậy, các ngân hàng muốn cho vay thì cần phải bám sát các nguyên tắc liên quan
như nói ở phần trên. Cụ thể, chỉ nên cho vay khi các dự án BOT có ít rủi ro
xung đột với người sử dụng vì, ví dụ, có hệ thống đường miễn phí song song, có
quá trình tuyển chọn chủ đầu tư thông qua đấu thầu công khai, dự án có lắp đặt
hệ thống thu phí tự động, và chỉ cho vay khi chủ đầu tư có nguồn vốn đối ứng ở
mức cao hơn so với hiện tại, từ đó giới hạn đối tượng được vay chỉ ở những nhà
đầu tư thực sự có năng lực...
No comments:
Post a Comment