Vụ cảng Quy Nhơn đang làm nóng dư luận với vấn đề Nhà nước đã bán phần lớn cổ phần rồi lại muốn mua lại. Cụ thể hơn, tỉnh Bình Định đã đề nghị Chính phủ xem xét xác định lại tỷ lệ cổ phần theo hướng Nhà nước nắm cổ phần chi phối và xem xét quy hoạch, đầu tư nâng cấp, mở rộng quy mô cụm cảng Quy Nhơn, một cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực loại 1 của nhóm cảng biển Nam Trung bộ. Sau khi cổ phần hóa năm 2013, Nhà nước không còn là cổ đông chi phối của cảng này nữa. Thay vào đó, 86,23% cổ phần của cảng thuộc sở hữu của Công ty cổ phần Đầu tư và Khoáng sản Hợp Thành.
Tuy không được nêu một cách chính thức nhưng một trong những cơ sở để tỉnh Bình Định đưa ra đề nghị trên dường như là do ý nghĩa chiến lược an ninh quốc phòng và tầm quan trọng của cảng Quy Nhơn đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Bình Định nói riêng và khu vực miền Trung - Tây Nguyên nói chung.
Căn cứ trên là không đủ sức thuyết phục để Nhà nước quay trở lại nắm giữ cổ phần chi phối cảng này, dù chỉ là 51%. Và cũng tương tự như vậy, Nhà nước không nhất thiết phải sở hữu toàn bộ hoặc phải nắm cổ phần chi phối tại các cảng biển khác của Việt Nam.
Xu hướng trên thế giới
| Riêng với cảng Quy Nhơn, chuyện kêu gọi Nhà nước quay trở lại nắm cổ phần chi phối có lẽ không phải là lý do kinh tế hay an ninh, mà chỉ là do lùm xùm liên quan đến thoái vốn nhà nước nắm giữ cho Công ty Hợp Thành. Việc cần làm là thanh tra để phát hiện ra những hành vi sai trái của các bên liên quan, nếu có, để thu hồi thất thoát cho ngân sách. |
Việc khu vực tư nhân đầu tư và mua cổ phần các cảng biển đã trở thành một vấn đề nghiêm túc trên thế giới từ những năm 1980, theo một nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới(1). Vào thời điểm đó, nhiều cảng biển đã trở thành nút thắt trong hệ thống phân phối, hậu cần. Một trong những nguyên nhân được xác định là do cơ chế quản lý nhà nước kế hoạch hóa tập trung ở các cảng. Cơ chế này không chỉ tồn tại ở những nước xã hội chủ nghĩa mà còn cả ở những nước phương Tây và các nước đang phát triển khác. Sự trì trệ và cứng nhắc trong bộ máy quản lý và điều hành cảng đã không theo kịp được nhịp phát triển của thị trường. Thêm nữa, sự đầu tư hoặc là không đầy đủ, hoặc là không hiệu quả của chính phủ cũng dẫn đến tình trạng cảng thì thừa công suất khi nhu cầu không tăng như kỳ vọng, cảng thì tắc nghẽn vì công suất thông hàng không được cải thiện tương ứng với nhu cầu gia tăng.
Trước thực trạng trên, ngày càng có nhiều chính phủ đã học cách dựa nhiều hơn vào nhà đầu tư tư nhân để giảm thiểu sự phụ thuộc của các cảng vào ngân sách nhà nước và phân bổ rủi ro rộng hơn qua những hình thức hợp tác kinh doanh mới. Hơn nữa, đã có một nhận thức mới lúc đó - ban đầu là từ Chính phủ Anh, sau đó lan rộng ra các nước khác - rằng chính phủ chỉ nên tập trung vào cung cấp các “hàng hóa công cộng”, tức là hàng hóa và dịch vụ mà khu vực tư không muốn cung cấp. Hiện tại, lại xuất hiện thêm một xu hướng mới nữa là khu vực tư cung cấp các “hàng hóa công cộng”. Theo đó, nhà nước “đặt hàng” khu vực tư làm những nhiệm vụ mà trước đây do khu vực công đảm nhận.
Những xu hướng trên đã có ảnh hưởng mạnh mẽ đến hoạt động của các cảng biển trên thế giới. Hiện nay, tại nhiều cảng, khu vực công chỉ hoạt động với tư cách là người lập kế hoạch, hỗ trợ và điều tiết về pháp lý, còn khu vực tư đóng vai trò là người cung cấp dịch vụ, điều hành và phát triển.
Những cảng chuyên dụng mới với quy mô lớn cũng được phát triển thông qua các hình thức đầu tư kết hợp công - tư, ví dụ cảng container Salalah (Oman, năm 1997) và Vadhavan (Ấn Độ, năm 1997), nơi chính phủ chỉ có 20% cổ phần hoặc thấp hơn, và có cả nhà đầu tư nước ngoài tham gia với tỷ lệ sở hữu lớn.
Tư nhân hóa và vấn đề an ninh
Vấn đề an ninh quốc gia là một trong những lý do quan ngại hàng đầu đối với việc để tư nhân (đặc biệt là người nước ngoài) sở hữu và/hoặc điều hành các cảng biển, nhất là những cảng lớn, được xác định là có tầm quan trọng chiến lược đến kinh tế và an ninh quốc gia. Tuy nhiên, trên thực tế, có rất nhiều nước mà nhà đầu tư tư nhân sở hữu và/hoặc điều hành các cảng biển lớn của quốc gia.
Ở Mỹ, các công ty Mỹ (gồm công ty tư nhân) chỉ sở hữu/điều hành tám cảng. 80 cảng còn lại là do công ty nước ngoài đảm trách, trong đó có nhiều công ty vận tải biển từ những nước “nhạy cảm” với Mỹ như Trung Quốc, Venezuela, khối Ảrập. Người Mỹ cũng đã xác định rõ rằng giữa thương mại với an ninh thì thương mại đã thắng thế trong vòng hơn 20 năm qua, và nếu quá chú trọng đến an ninh thì sẽ để lại hậu quả lớn về kinh tế(2).
Tuy nói vậy, chính quyền Mỹ vẫn có những biện pháp cần thiết để không phải thỏa hiệp an ninh để đổi lấy lợi ích kinh tế. Chẳng hạn, trong trường hợp công ty Gulftainer từ các Tiểu vương quốc Ảrập Thống nhất điều hành cảng hàng hóa tại cảng tổng hợp Canaveral theo một hợp đồng nhượng quyền 35 năm - vốn đã làm dậy sóng nghị trường ở Mỹ từ góc độ an ninh quốc gia - các vấn đề an ninh chung của cảng vẫn được đảm trách bởi các cơ quan hữu trách cấp quốc gia và địa phương, cũng như của cơ quan quản lý cảng chứ không phải bởi Gulftainer(3).
Hàm ý cho Việt Nam
Xu hướng nhà nước giảm dần vai trò của mình và để khu vực tư tham gia sâu rộng hơn vào hoạt động của các cảng biển trên thế giới cũng đã lan đến Việt Nam. Điều này được minh họa qua chương trình cổ phần hóa các cảng biển hiện tại và cho phép nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước được phát triển và điều hành các cảng mới trên cả nước. Cảng Quy Nhơn cũng không phải là một ngoại lệ. Vì vậy, việc kiến nghị Nhà nước (quay lại) nắm cổ phần chi phối để nhằm mục đích, ví dụ, tăng hiệu quả hoạt động ở cảng Quy Nhơn nói riêng và các cảng biển nói chung là không có cơ sở, nếu không muốn nói là có tác dụng ngược.
Còn nếu vì mục đích an ninh quốc gia để kêu gọi Nhà nước nắm giữ cổ phần chi phối các cảng biển thì cũng không thỏa đáng. Bởi, sự cho phép sở hữu tư nhân (cả nước ngoài) - dù chỉ một tỷ lệ không chi phối - về nguyên tắc đã đặt ra “rủi ro” cho an ninh quốc gia so với trường hợp sở hữu nhà nước hoàn toàn, nếu theo đúng lập luận của trường phái phản đối cổ phần hóa. Do đó, nếu đã sợ ảnh hưởng đến an ninh thì tốt nhất là không cổ phần hóa các cảng biển. Đương nhiên là lựa chọn này không còn chỗ đứng kể cả ở Việt Nam hiện nay nữa.
Quan trọng hơn, và như đã được chứng kiến qua một danh sách dài hàng loạt cảng biển lớn trên thế giới đã được bán và/hoặc điều hành bởi các công ty tư nhân (nước ngoài), việc tư nhân sở hữu, điều hành và an ninh là hai vấn đề vẫn hoàn toàn có thể song hành cùng với nhau một cách tốt đẹp, miễn là các cơ quan chức năng địa phương và trung ương của Việt Nam đảm nhiệm đầy đủ và đúng chức trách của mình.
(1) http://siteresources.worldbank.org/INTPRAL/Resources/ 338897-1117197012403/mod3.pdf
(2) https://www.npr.org/templates/story/story.php?storyId=5234177
(3) http://www.portstrategy.com/news101/world/americas/foreign-ownership-sparks-security-debate
No comments:
Post a Comment