Thursday 29 January 2015

Giá cước vận tải nhìn từ góc độ kinh tế học (Bài đăng trên CafeF, 29/1/2015)

http://cafef.vn/vi-mo-dau-tu/gia-cuoc-van-tai-nhin-tu-goc-do-kinh-te-hoc-20150129105858276.chn

Cùng với các đợt giảm giá xăng dầu liên tục và ở mức lớn gần đây, dư luận lại thêm bất bình vì cho rằng các doanh nghiệp vận tải không chịu giảm giá cước hoặc chỉ giảm lấy lệ so với mức giảm sâu của xăng dầu đến 30%-40% qua 17 đợt giảm giá suốt từ tháng 7/2014 đến nay.

Sự bất bình xem ra đã đến đỉnh điểm khi Bộ Tài chính cùng Bộ Giao thông vận tải mới đây cùng bày tỏ quyết tâm sẽ “quyết liệt” xử lý nghiêm các doanh nghiệp vận tải không chịu giảm giá cước trước Tết.

Trong bài này, trước tiên hãy cùng xem có thật là giá cước vận tải không giảm hoặc giảm không đáng kể như báo cáo không. Theo số liệu CPI của Tổng cục Thống kê thì bắt đầu từ tháng 8/2014, chỉ số giá dịch vụ vận tải đã bắt đầu giảm với nhịp độ lớn dần theo nhịp giảm giá xăng dầu (tháng 8: -0,06%, tháng 9/2014:  -1,85%, tháng 10/2014: -1,02%, tháng 11/2014: -2,75%, tháng 12/2014: -3,09%, và tháng 1/2015: -3,96%).

Từ những con số về CPI do Tổng cục Thống  kê công bố rút ra được 2 điều: (1) giá cước vận tải đã thật sự giảm và giảm mạnh trong những tháng cuối năm trước và đầu năm nay theo đà giảm lũy kế của giá xăng dầu; (2) giá cước vận tải là nguyên nhân chính (bên cạnh việc giảm giá nhóm hàng chất đốt và vật liệu xây dựng) làm CPI tăng thấp và thậm chí là âm trong những tháng qua, trong khi nhiều (đa số) chỉ số giá cả các nhóm hàng hóa và dịch vụ khác trong rổ hàng hóa và dịch vụ để tính CPI vẫn tăng lên.

Điều (1) bên trên cho thấy cái “tội” buộc cho các doanh nghiệp vận tải là hơi bị phóng đại trong con mắt của dư luận. Điều (2) cho thấy tuy chi phí xăng dầu đầu vào cho doanh nghiệp vận tải đã giảm đi và giảm mạnh nhưng đây chỉ là một bộ phận cấu thành trong chi phí vận tải. Các loại chi phí liên quan khác có nhiều khả năng vẫn đã và đang tăng lên nên đã và đang tiếp tục gây áp lực buộc các doanh nghiệp vận tải phải hoặc giữ nguyên, hoặc chỉ giảm giá cước vận tải một cách lấy lệ vì không thể giảm hơn được nếu không muốn bị thua lỗ. Do đó, không thể nhìn vào chuyện giá xăng dầu đã giảm 30%-40% (và lưu ý lại rằng đây là mức giảm lũy kế, qua suốt 17 đợt giảm giá, chứ không phải ngay từ những đợt đầu) để cho rằng giá cước vận tải chỉ giảm vài điểm phần trăm như thể hiện trong cấu thành CPI những tháng qua là không thỏa đáng.

Tiếp theo, hãy thử phân tích hiện tượng giá cước vận tải không giảm mạnh (như kỳ vọng) từ góc độ cung cầu. Khi giá cả của một hàng hóa nào đó không chịu giảm mạnh dù chi phí đầu vào đã giảm mạnh, cần phải hình dung tối thiểu 3 khả năng: (a) cầu về hàng hóa đó đã tăng mạnh; (b) cung hàng hóa đó suy giảm (hoặc giữ nguyên/tăng chậm trong trường hợp cầu đã tăng mạnh); (c) đã có sự cấu kết giữa các nhà sản xuất “làm giá” hàng hóa đó.

Với khả năng (a), rất tiếc là dư luận và kể cả các cơ quan chức năng đã không hề có một lời bình, một động thái phân tích dù là sơ bộ để chứng minh rằng cầu về giao thông vận tải không có gì đột biến, không tăng (mạnh). Trên thực tế, hoàn toàn có lý để tin rằng cầu về giao thông vận tải đã tăng lên đáng kể cùng với đà tăng của, ví dụ, GDP, chỉ số bán lẻ, chỉ số công nghiệp v.v... Và như vậy thì đây chính là một nguyên nhân “giữ giá” cước giao thông vận tải theo đúng quy luật cung cầu của thị trường trong kinh tế học. Nguyên nhân này càng trở nên hiển nhiên vào dịp Tết sắp tới đây khi nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa tăng vọt.

Với khả năng (b), tương tự như vậy, các cơ quan chức năng cũng đã bỏ qua, đã không đưa ra được bất kỳ một thống kê nào về biến động về năng lực vận tải ở Việt Nam trong thời gian qua. Ngược lại, có những dẫn chứng, ví dụ như chuyện “xiết” xe chở quá tải, giám sát và xử phạt nặng về chất lượng xe, để buộc người ta nghĩ rằng năng lực vận tải có lẽ không tăng kịp với đà tăng của nhu cầu vận tải ở Việt Nam.

Với khả năng (c), điều này xem ra khó xảy ra, tuy không thể hoàn toàn phủ nhận, vì thị trường giao thông vận tải ở Việt Nam ít ra là trên bề mặt, là một thị trường khá cạnh tranh. Ví dụ, theo báo chí, thì ở các bến xe như Giáp Bát và Mỹ Đình đã có hàng trăm doanh nghiệp vận tải cùng tham gia hoạt động. Tuy có thể con số doanh nghiệp cho mỗi tuyến đường chỉ là một phần nhỏ của con số này nhưng ít ra nó cũng cho thấy rằng ngành giao thông vận tải không phải là ngành độc quyền hay gần như độc quyền, nằm gọn trong tay của một (vài) doanh nghiệp nào đó. Hơn nữa, cũng theo báo cáo, đã có đến non nửa số doanh nghiệp này đã giảm giá cước theo nhiều mức độ. Điều này càng cho thấy khó có một bàn tay nào đó sau hậu trường điều khiển và thống nhất hành động của tất cả các doanh nghiệp vận tải theo hướng có lợi cho họ được.

Nói như trên không có nghĩa là các cơ quan hữu trách không nên thanh tra, khám phá xem liệu có một sự bắt tay ngầm giữa (một số) các doanh nghiệp vận tải hay không. Và nếu quả là có như vậy thì đây mới là một trong những phương hướng xử lý chính, bằng cách, ví dụ, xử phạt các doanh nghiệp này và người tổ chức theo các tội danh lũng đoạn thị trường để phá vỡ sự cấu kết này, trả lại sự cạnh tranh tự do trên thị trường, dẫn đến giảm giá cước vận tải.

Cuối cùng, ta thử xem xét cách xử lý vấn đề của các cơ quan chức năng. Trong khi chưa hề có một sự thanh tra, phân tích xác đáng nào theo các hướng như nói trên mà các cơ quan này đã đe “xử lý nghiêm” các doanh nghiệp này vì cái tội không chịu hạ giá cước. Vậy họ định xử lý thế nào? Ở Hà Nội, họ định “yêu cầu các doanh nghiệp giảm giá cước”, một biện pháp nghe rất... không được việc (thực tế là có nhiều doanh nghiệp kê khai giảm giá cước nhưng vẫn tìm cách vi phạm giá kê khai này).

Ngoài ra, họ sẽ “yêu cầu các doanh nghiệp xuất trình Báo cáo quyết toán tài chính năm 2013 và 6 tháng năm 2014 cũng như  toàn bộ hồ sơ niêm yết giá, kê khai giá với cơ quan quản lý nhà nước nhất là giai đoạn từ tháng 7/2014 đến nay, để xem việc doanh nghiệp kê khai giá đã hợp lý chưa. Trong trường hợp doanh nghiệp cố tình không hạ giá hoặc cố tình đưa các chi phí bất hợp lý vào giá thành để đẩy chi phí giá thành lên cao, đoàn kiểm tra sẽ bóc tách, yêu cầu hạch toán lợi nhuận, cần thiết sẽ chuyển cơ quan thuế để xác định thuế thu nhập bổ sung. Nếu có lợi nhuận bất hợp lý thì sẽ đề xuất Bộ Tài chính có biện pháp xử lý các khoản thu nhập bất hợp lý cho phù hợp.”

Cách xử lý như trên, cứ cho là sẽ vạch ra được một vài khoản chi phí và lợi nhuận bất hợp lý, nhưng đâu có giúp gì cho việc giảm giá cước vận tải, vì khoản lợi nhuận “bất hợp lý” mà các doanh nghiệp vận tải thu được nhờ giữ giá cước một cách “bất hợp lý” lại được trưng thu và chuyển vào ngân khố Bộ tài chính chứ đâu có được khấu trừ vào giá cước vận tải? Rồi nữa, cứ cho là các doanh nghiệp này sẽ bị truy thu thuế thu nhập bổ sung thì họ vẫn còn có lợi hơn vì dù có bị đánh thuế thu nhập bổ sung  cũng không thể nào lấy đi 100% lợi nhuận phụ trội này của họ được. Như thế thì các doanh nghiệp vẫn còn động cơ giữ giá cước cao để “trục lợi” chứ?

Tóm lại, trong bối cảnh giá xăng dầu giảm, nếu muốn hạ cước giao thông vận tải thì cần bám sát các nguyên lý thị trường để phân tích, đánh giá và đưa ra được cách giải quyết hữu hiệu nhất. Trong trường hợp không giải quyết được các khúc mắc của thị trường (ví dụ cầu tăng mạnh mà cung không tăng kịp) thì buộc phải chấp nhận một mặt bằng giá cước cao hơn kỳ vọng, theo cái lẽ khó chấp nhận nhưng lại là hiển nhiên của thị trường.

30 comments:

  1. Nếu như phân tích tổng thể như bác thì em đồng ý. Nhưng xét theo từng khía cạnh và từng địa phương thì em chưa bằng lòng với cách lý giải của bác (vì theo lý luận là như vậy). Như ở địa phương em là tỉnh Đồng Nai, em đi xe buýt nhiều nhưng chả thấy giảm giá gì hết. Trong khi trước đó, mỗi lần giá xăng dầu tăng là y rằng đám xe buýt lấy lý do để tăng, còn bây giờ giá xăng dầu giảm sâu thì chẳng thấy các nhà xe có động thái gì cả! Đành bấm bụng chấm nhận vậy, buồn như con chuồn chuồn...

    ReplyDelete
    Replies
    1. Tớ không rõ xe buýt ở đó thế nào nhưng cho rằng nó được bao cấp, trợ giá và kiểm soát chặt về hoạt động (highly regulated) bởi chính quyền, nên thị trường này không phải là cạnh tranh (hoàn hảo), do đó tính chất của nó khác so với những thị trường khác. Ngay bên Sing, giá vé giao thông công cộng, và hình như cả taxi nữa cũng đâu có giảm, thậm chí còn tăng lên (giao thông công cộng). Lý do một phần là, theo giải thích của chính quyền, các chi phí khác, như lương, đã tăng lên (khá giống với phân tích trong bài).

      Bản thân tớ cũng phải thấy bằng lòng, tự an ủi là may mà nó ko tăng mạnh hơn nữa, nhờ giá dầu đã giảm!

      Delete
  2. Bài phân tích này tuy dẫn chứng một vài số liệu nhưng cũng rất thiếu thuyết phục nếu không muốn nói là sẽ rất bất hợp lý và sẽ gây bất bình cho không ít người dân, trong đó có tôi. Không cần số liệu gì ghê gớm, chỉ cần phân tích hiện tượng, khi giá xăng tăng lên vài phần trăm, lập tức cước vận tải, điển hình là cước taxi đồng loạt tăng mạnh (nhiều hơn tỉ lệ tăng giá xăng) và tăng rất nhanh; còn ngược lại, khi giá xăng giảm và giảm rất sâu thì các doanh nghiệp vạn tải (đặc biệt là taxi) lại cứ đủng đỉnh, chậm chạp và giảm chút chút chỉ sau lần bị ca thán. Người dân số đông, tuy ít học, không có bằng thạc sĩ, tiền sĩ, nhưng đều cảm nhận rất nhanh và hiểu rất đúng những vấn đề liên quan trực tiếp đến đời sống của họ. Bác đừng "tiếp tay" cho những con cá mập tiếp tục hút máu dân thì hay hơn... Giá vận tải thế này (trong mối tương quan với giá xăng đã giảm rất sâu) mà bác bảo là không vấn đề gì thì thật là... hết biết. Bác làm như dân chúng ngu lắm, không biết gì nên mới viết bài viết vớ vẩn này! Càng ngày, bác viết càng tệ!

    ReplyDelete
    Replies
    1. Đồng chí cứ bình tĩnh, ko cần phải bức xúc quá như vậy! Tớ ko bảo là tình hình như hiện nay là ko vấn đề gì. Điều cần làm bây giờ là phải tìm ra đúng nguyên nhân như tớ đã chỉ ra. Biết được nguyên nhân rồi thì mới có cách xử lý hữu hiệu, chứ ko phải là mù quáng yêu cầu các doanh nghiệp giảm giá mà ko có một căn cứ vững chắc nào, ngoài những lý luận cảm tính.
      Mỗi lần giá xăng tăng, các doanh nghiệp có tăng ngay được giá cước không? Có tăng được theo mức tăng của giá xăng không? Nếu bảo là có thì cho tớ tí dẫn chứng bằng số liệu đi!

      Mỗi khi giá xăng tăng và các doanh nghiệp tăng giá cước, có loại chi phí liên quan nào, như tiền lương, giá ô tô, giảm đi để gây áp lực giảm bớt đà tăng của giá cước không, để kết luận rằng giá cước tăng là vô lý không? Néu bảo có thì lại cho tớ dẫn chứng đi!

      Delete
  3. Nếu bảo giá xăng dầu chỉ là một bộ phận cấu thành giá cước vận tải thì tại sao khi giá xăng dầu tăng chút xíu là các cty vận tải đã lập tức tăng giá cước ào ào và tăng theo tỷ lệ rất cao? Còn khi xăng giảm thì lại đổ thừa là "giá xăng dầu chỉ là một bộ phận cấu thành giá cước..."????!!!

    ReplyDelete
    Replies
    1. Vi phạm nội quy comment!
      Tuy nhiên tớ trả lời một lần này. Xem reply bên trên.

      Delete
  4. Hiện nay, tại TP HCM, hai đại gai taxi là Vinasun và Mail Linh gần như độc quyền vì TP không cấp phép thêm cho các cty taxi (với lý do là hạ tầng giao thông quá tải). Hoàn toàn yên tâm là không có đối thủ cạnh tranh nào đủ lớn nhảy vào (vì bị cấm), hai bác này tha hồ thao túng thị trường, đưa giá taxi trên trời vin vào lí do giá xăng tăng. Thế nhưng khi giá xăng giảm sâu thì các bác vẫn đủng đỉnh và cứ từ từ từ từ từ từ từ từ (nhiều lần từ từ để biết là họ cố tình kép dài đến cỡ nào) giảm giá chút xíu. Bác Ngọc có bảo vệ hai đại gia này không vậy hả? Chắc bác đâu có đi taxi ở SG đâu nên đâu có lo???

    ReplyDelete
    Replies
    1. Hehe, tớ có đi chứ (nhưng chủ yếu bằng tiền cơ quan!).
      Đùa tí. Như vậy vấn đề ở yếu tố (b) và (c) nói ở trong bài, và phải bám vào đó mà giải quyết, chẳng hạn tự do hóa thị trường này, và phải phạt 2 cty này nếu có bằng chứng bắt tay nhau (còn nếu chúng vẫn cạnh tranh nhau thì chỉ còn cách tự do hóa hơn nữa, cho phép nhiều hãng khác cùng tham gia). Mà theo tớ nhìn thấy thì ở HCM cũng có hàng đống hãng taxi khác đấy chứ, đâu chỉ có 2 hãng này như đ/c nói?

      Delete
    2. Bác Ngọc không hiểu là khi doanh nghiệp hoặc một vài doanh nghiệp liên kết với nhau mà chiếm bao nhiêu phần trăm thị phần thì đã có thể xem là độc quyền rồi à? Bác bói câu trên chứng tỏ bác không hiểu gì vế kinh tế thị trường, về khái niệm độc quyền trong kinh doanh. Dù có nhiều hãng taxi nhỏ lẻ nhưng số đầu xe quá ít thì cũng không thể nào tác đông được đến giá. Hai hãng lớn chiếm thị phần rất cao với số đầu xe khủng thì gần như chiếm lĩnh thị trường rồi thưa bác TS ạ!

      Delete
    3. Thế d/c đã làm như tơ bảo chưa?

      Delete
    4. Giờ tớ mới có thời gian trả lời đồng chí dài dòng tí. Đồng chí nói vậy có nghĩa là đồng chí cho rằng đã có tình trạng độc quyền (vì liên kết với nhau) phải không? Vậy thì nguyên nhân của tình trạng giá cước không chịu hạ nằm ở khả năng (c) như tớ nêu trong bài, cứ thế mà chứng minh, vạch tội doanh nghiệp và xử lý doanh nghiệp vận tải ấy, chứ bức xúc cái nỗi gì với tớ ở đây, mà xọ sang chuyện hiểu hay không hiểu về kinh tế thị trường hở? Vì thế tớ mới hỏi lại là đã tìm hiểu như tớ bảo chưa, rõ chưa?

      Delete
  5. Hôm nay tớ đọc được bài này

    http://www.thesaigontimes.vn/126062/Su-co-ly-cua-nghich-ly-gia-dau-va-gia-cuoc-van-tai.html

    cũng có cái nhìn khác với các đồng chí và hơi hơi giống như cái nhìn của tớ. Nên các đông chí dù có bất bình với tình hình thực tế, với quan điểm của những người như tớ thì cũng nên phải chấp nhận vì thực tế là thực tế.

    ReplyDelete
  6. Hu hu,..! Khổ thân dân đen rồi, chẳng ai chịu thấu hiểu cho cái cảnh cơ cực. Lương chẳng tăng, các loại giá cứ tăng loạn lên. Tưởng xăng dầu xuống được nhờ, e dè,...

    ReplyDelete
  7. Em đã deactivate facebook để tập trung đọc những bài như này nhằm mở mang đầu óc (không chỉ của bác Ngọc mà còn nhiều tác giả khác nữa).

    ReplyDelete
  8. Em đã deactivate facebook để tập trung đọc những bài như này nhằm mở mang đầu óc (không chỉ của bác Ngọc mà còn nhiều tác giả khác nữa).

    ReplyDelete
    Replies
    1. Đồng chí có mở được tí gì chưa? Không khéo lại lao vào các cuộc đấu khẩu không hồi kết đó!

      Delete
    2. Em được mở mang nhiều ạ. Các bác quá giỏi rồi (kiểu biết thừa là thế hoặc biết thừa là không phải thế) thì viết vài bài tử tế như bác Ngọc hoặc phang lại bác Ngọc cho em đọc với. Cỡ trình độ của các bác thì việc đó chắc quá đơn giản, quan trọng có thích làm hay không thôi nhỉ. Trân trọng cám ơn!

      Delete
    3. D/c nịnh đầm giỏi nhỉ! Bác Ngọc sướng rân người nhé!

      Delete
  9. Hôm qua tớ đọc mấy bài báo liên quan, thấy cơ quan hữu trách thống kê cho biết nhiều doanh nghiệp vận tải đã hạ giá từ cách đây vài tháng và thậm chí tầm cách đây 1, 2 tuần. Và mức độ hạ giá cũng khá lớn, có doanh nghiệp lên tới 16% gì đó.

    Rồi nữa, có một báo cáo cho thấy xăng dầu chiếm khoảng 25% chi phí vận tải. Vậy cứ cho là giá xăng dầu đã hạ 40% (lưu ý lại đây là mức lũy kế, tổng cộng cho đến thời điểm này) thì cấu thành chi phí của xăng dầu mới chỉ giảm đi 40%x25=10%. So với mức cước đã hạ lên tới hàng chục % thì thậm chí với nhiều doanh nghiệp lợi nhuận đã giảm đi chứ đâu có giữ nguyên?

    2 điều trên chứng tỏ lời buộc tội của các đồng chí cũng như của chính quyền rằng các doanh nghiệp không hạ giá hoặc không đáng kể là rất sai lạc, cảm tính và... bất công cho doanh nghiệp vận tải.

    Nói thêm, ngay như tớ đi máy bay về Tết đợt này mà phải chấp nhận mua vé đắt gấp gần 3 lần so với ngày thường một cách rất mừng vui (vì đã mua được vé!). Vậy, các đồng chí cứ suy ra cho cả ngành giao thông, với cầu tăng đột biến, tăng mạnh, thì dù giá thành vận tải có không tăng chăng nữa thì việc các doanh nghiệp vận tải tăng giá là điều hết sức bình thường, và đừng có bao giờ ấu trĩ, bất công đến nỗi bắt các doanh nghiệp này phải hạ giá chỉ vì lý do là chi phí đầu vào đã giảm!

    ReplyDelete
  10. Lại lập luận tào lao. Nếu nói rằng giá xdầu chỉ chiếm 25% thì tại sao cứ mỗi lần tăng x8ang giá vài phần trăm, các hãng vận tải đã nhanh nhẩu tăng ngay giá cước gấp mấy lần giá xăng dầu? Người dân chỉ muốn: đã tăng giá cước lên bao nhiêu do giá xăng dầu tăng thì hãy giảm bấy nhiêu cho tương xứng khi giá xăng dầu giảm (và giảm rất sâu). Chỉ có vậy, học lớp 2 cũng hiểu mà TS không chịu hiểu! Thật quá bức xúc cho cái kiểu ngụy biện dông dài mà cái lõi của vấn đề không chịu nhìn thấy!

    ReplyDelete
    Replies
    1. Trả lời thêm với đồng chí mà lẽ ra không đáng để tớ trả lời. Hình như đồng chí không thèm đọc mà cứ nhắm mắt phang bừa để chứng tỏ mình đang tồn tại phải không? Nếu bảo không phải thì đồng chí đã đọc câu trả lời cho Trần Hùng bên trên chưa?

      Là Dân đen thì đừng có cố chứng tỏ mình không phải là Dân đen!

      Delete
    2. Xúc phạm dân đen là có tội đó nhen bạn. Đừng tưởng là TS thì muốn hỗn với ai cũng được. Tôi là người tình cờ vào đây, không phải là Dân Đen, cũng không phải TS; nhưng thấy cách nói chuyện của ts sao thiếu văn hóa quá!

      Delete
    3. Thấy vậy thì đừng có vào đây nữa vì chỗ này không dành cho những người như đồng chí và cả Dân đen nữa.

      Delete
    4. Bó tay với đc TS này rồi!

      Delete
  11. Bac Ngọc đọc bài này để hiểu thêm về thế nào là cạnh tranh, thấ nào là độc quyền. Bác "ní nuận" kiểu bề trên nghe khó chịu quá!

    http://www.thesaigontimes.vn/125995/Luat-Canh-tranh-bi-vo-hieu-hoa-truoc-van-tai.html

    ReplyDelete
  12. Những diễn biến gần đây (các công ty vận tải buộc phải hạ giá cước vì bị dư luận lên án và vì BGTVT cảnh báo) đã cho thấy họ đã cố tình trì hoãn việc hạ giá cước đến phút chót. Diễn biến này cũng cho thấy bài viết trên của tác giả (bênh vực cho các cty vận tải) là rất thiếu cơ sở và đi ngược lại lợi ích của số đông người dân!

    ReplyDelete
    Replies
    1. À, vì tớ có người nhà lãi xe nên phải viết thế cho có lợi cho người nhà ấy mà. Đồng chí thông cảm và bỏ quá cho tớ nhé, đừng để bụng bài này làm gì cho ấm ức!

      Delete

Một số nghiên cứu bằng tiếng Anh của tớ

(Một số bài không download được. Bạn đọc có nhu cầu thì bảo tớ nhé)

19. Yang, Chih-Hai, Ramstetter, Eric D., Tsaur, Jen-Ruey, and Phan Minh Ngoc, 2015, "Openness, Ownership, and Regional Economic Growth in Vietnam", Emerging Markets Finance and Trade, Vol. 51, Supplement 1, 2015 (Mar).
http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/1540496X.2014.998886#.Ve7he3kVjIU

18. Ramstetter, Eric D. and Phan Minh Ngoc, 2013, 'Productivity, Ownership, and Producer Concentration in Transition: Further Evidence from Vietnamese Manufacturing', Journal of Asian Economics, Vol. 25, Apr 2013,
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1049007812001170.

17. Ramstetter, Eric D. and Phan Minh Ngoc, 2011, 'Productivity, Ownership, and Producer Concentration in Transition: Further Evidence from Vietnamese Manufacturing', ESRI Discussion Paper Series No.278, Economic and Social Research Institute, Cabinet Office, Tokyo, Japan. (http://www.esri.go.jp/en/archive/e_dis/abstract/e_dis278-e.html)

16. Phan, Minh Ngoc and Eric D. Ramstetter, 2009, ‘Foreign Ownership and Exports in Vietnamese Manufacturing’, Singapore Economic Review, Vol. 54, Issue 04.
(http://econpapers.repec.org/article/wsiserxxx/v_3a54_3ay_3a2009_3ai_3a04_3ap_3a569-588.htm)

15. Phan, Minh Ngoc, 2008. ‘The Roles of Capital and Technological Progress in Vietnam’s Economic Growth’, Journal of Economic Studies, Vol. 32, No. 2.
(http://www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1724281)

14. Phan, Minh Ngoc, 2008. ‘Sources of Vietnam’s Economic Growth’, Progress in Development Studies, Vol. 8, No. 3.
(http://pdj.sagepub.com/content/8/3.toc)

13. Ramstetter, Eric D. and Phan Minh Ngoc, 2008. 'Productivity, Ownership, and Producer Concentration in Transition: Evidence from Vietnamese Manufacturing’, Working Paper 2008-04, Kitakyushu: International Centre for the Study of East Asian Development.
(http://www.icsead.or.jp/7publication/wp2008a_e.html#04)

12. Ramstetter, Eric D. and Phan Minh Ngoc, 2007. ‘Employee Compensation, Ownership, and Producer Concentration in Vietnam’s Manufacturing Industries’, Working Paper 2007-07, Kitakyushu: International Centre for the Study of East Asian Development.
(www.icsead.or.jp/7publication/wp2007a_e.html)

11. Ramstetter, Eric D. and Phan Minh Ngoc, 2007. ‘Changes in Ownership and Producer Concentration after the Implementation of Vietnam’s Enterprise Law’, Working Paper 2007-06, Kitakyushu: International Centre for the Study of East Asian Development.
(http://www.icsead.or.jp/7publication/wp2007a_e.html#06)

10. Phan, Minh Ngoc and Eric D. Ramstetter, 2006. ‘Economic Growth, Trade, and Multinational Presence in Vietnam's Provinces’, Working Paper 2006-18, Kitakyushu: International Centre for the Study of East Asian Development. Also presented in the 10th Convention of the East Asian Economic Association, Nov. 18-19, 2006, Beijing.
(http://www.icsead.or.jp/7publication/wp2006a_e.html#18)

9. Phan, Minh Ngoc, Nguyen Thi Phuong Anh, Phan Thuy Nga, and Shigeru Uchida, 2005. ‘Effects of Cyclical Movements of Foreign Currencies’ Interest Rates and Exchange Rates on the Vietnamese Currency’s Interest and Exchange Rates’. Asian Business & Management, Vol. 4, No.3.
(http://www.palgrave-journals.com/abm/journal/v4/n3/abs/9200134a.html)

8. Phan, Minh Ngoc and Eric D. Ramstetter, 2004. ‘Foreign Multinationals and Local Firms in Vietnam's Economic Transition’. Asian Economic Journal, Vol.18, No.4.
(http://ideas.repec.org/a/bla/asiaec/v18y2004i4p371-404.html)

7. Phan, Minh Ngoc and Eric D. Ramstetter, 2004. ‘Foreign Ownership Shares and Exports of Multinational Firms in Vietnamese Manufacturing’, Working Paper 2004-32, Kitakyushu: International Centre for the Study of East Asian Development. An earlier version of this paper was presented in the 9th Convention of the East Asian Economic Association, 13-14 November 2004, Hong Kong.
(www.icsead.or.jp/7publication/workingpp/wp2004/2004-32.pdf)

6. Phan, Minh Ngoc, Nguyen Thi Phuong Anh, and Phan Thuy Nga, 2003. ‘Exports and Long-Run Growth in Vietnam, 1976-2001’, ASEAN Economic Bulletin, Vol.20, No.3.
(http://findarticles.com/p/articles/mi_hb020/is_3_20/ai_n29057943/)

5. Phan, Minh Ngoc and Eric D. Ramstetter, 2003. ‘Comparing Foreign Multinationals and Local Firms in Vietnam’, Working Paper 2003-43, Kitakyushu: International Centre for the Study of East Asian Development.
(http://www.icsead.or.jp/7publication/workingpp/wp2003/2003-43.pdf)

4. Phan, Minh Ngoc and Shigeru Uchida, 2003. ‘Stabilization Policy Issues in Vietnam’s Economic Transition’. Annual Review of Southeast Asian Studies, Research Institute of Southeast Asia, Faculty of Economics, Nagasaki University, Vol. 44 (March).

3. Phan, Minh Ngoc and Eric D. Ramstetter, 2002. ‘Foreign Multinationals, State-Owned Enterprises, and Other Firms in Vietnam’, Working Paper 2002-23, Kitakyushu: International Centre for the Study of East Asian Development. This paper was also presented in the 8th Convention of the East Asian Economic Association, 4-5 November 2002, Kuala Lumpur.
(http://www.icsead.or.jp/7publication/workingpp/wp2003/2003-43.pdf)

2. Phan, Minh Ngoc and Shigeru Uchida, 2002. ‘Capital Controls to Reduce Volatility of Capital Flows; Case Studies in Chile, Malaysia, and Vietnam in 1990s’. Annual Review of Southeast Asian Studies, Research Institute of Southeast Asia, Faculty of Economics, Nagasaki University, Vol. 43 (March).

1. Phan, Minh Ngoc, 2002. ‘Comparisons of Foreign Invested Enterprises and State-Owned Enterprises in Vietnam in the 1990s’. Kyushu Keizai Nenpo (the Annual Report of Economic Science, Kyushu Association of Economic Science), No.40 (December). An earlier version of this paper was presented in the 40th Conference of the Kyushu Keizai Gakkai (Kyushu Association of Economic Science).