Những vấn đề đang đợi Vietnam Airlines sau cổ phần hóa (Bài đăng trên Cafef, 19/9)

http://cafef.vn/thi-truong-chung-khoan/nhung-van-de-dang-doi-vietnam-airlines-sau-co-phan-hoa-201409191701419331ca31.chn

Phương án cổ phần hóa Vietnam Airlines (VNA) đã được Thủ tướng phê duyệt, chấp thuận hầu hết những đề xuất ưu đãi mà Bộ Giao thông Vận tải trình lên trước đó như giữ lại thặng dư vốn và bảo lãnh mua máy bay. Sau cổ phần hóa, nhà nước nắm giữ 75% vốn điều lệ; nhà đầu tư chiến lược nắm 20%; số cổ phần bán đấu giá công khai là 3,465%; phần còn lại sẽ bán ưu đãi cho người lao động và tổ chức công đoàn.

VNA cho biết hiện có hơn 1 hãng hàng không trên thế giới (trong đó có hãng ANA của Nhật) đang quan tâm tới VNA với mong muốn trở thành nhà đầu tư chiến lược. Tiêu chuẩn đặt ra cho nhà đầu tư chiến lược tương lai mà VNA tìm kiếm sẽ phải là người đồng hành trong quá trình phát triển dài hạn, chia sẻ lợi ích, mục tiêu phát triển VNA với các giá trị cốt lõi là hàng không, chứ không phải là bất động sản hay ngân hàng. Nhà đầu tư chiến lược cũng sẽ phải là người có tiềm lực tài chính, cam kết lâu dài xây dựng và phát triển VNA chứ không phải với mục tiêu ngắn hạn hay vì VNA đang rất cần tiền của nhà đầu tư đó.

VNA kỳ vọng rằng thông qua nhà đầu tư chiến lược, VNA sẽ có cơ hội mở rộng thị trường phát triển, tiếp cận các nguồn công nghệ mới mà VNA đang khó khăn. Các nhà đầu tư chiến lược có đội tàu bay mới và hạ tầng hiện đại là cơ sở để phát triển cho VNA, cũng như nâng cao năng lực quản trị doanh nghiệp.

Tuy nói thế, nhưng mặt khác, VNA lại cho biết nhà đầu tư chiến lược có thể là hãng hàng không hoặc nhà đầu tư tài chính chuyên nghiệp. Đến đây thì nảy ra một vấn đề. Đó là, phải chăng VNA thấy (các) nhà đầu tư chiến lược tiềm năng hiện tại, là (các) hãng hàng không ngoài ANA, sẽ khó (hoặc không thực sự mặn mà) trở thành nhà đầu tư chiến lược của VNA, nên buộc VNA phải đặt kỳ vọng vào nhà đầu tư chiến lược là nhà đầu tư tài chính chuyên nghiệp nào đó?
 
Nếu đúng vậy thì VNA khó hy vọng nhà đầu tư chuyên nghiệp này mang đến cho VNA những thứ mà họ đang cần, đang tìm kiếm ở nhà đầu tư chiến lược là một hãng hàng không nào đó như VNA nêu bên trên (về mở rộng thị trường, tiếp cận công nghệ, có đội tầu bay mới và hạ tầng hiện đại).

Nói cách khác, nếu VNA không tìm được một nhà đầu tư chiến lược là một hãng hàng không đẳng cấp quốc tế, mà chỉ là một nhà đầu tư tài chính (chuyên nghiệp) nào đó thì mục đích của cổ phần hóa, bắt tay với nhà đầu tư chiến lược để cùng phát triển sẽ bị hạn chế rất nhiều so với trường hợp nếu nhà đầu tư chiến lược là một hãng hàng không, vốn sẽ tạo ra sức mạnh tổng hợp khi phối hợp hoạt động với VNA.

Một điểm đáng chú ý khác về VNA sau cổ phần hóa là kế hoạch thay đổi cùng lúc toàn bộ đội tầu bay của hãng. Theo VNA cho biết, các nhà chế tạo tàu bay cũng phải thừa nhận, Vietnam Airlines đang làm điều mà ít hãng hàng không nào trên thế giới dám làm, đó là thay đổi cùng lúc toàn bộ đội tàu bay. VNA cho hay họ chỉ mất 3 năm để thay toàn bộ đội tàu bay Boeing 777, Airbus 330 sang Boeing 787 và Airbus 350. Mục tiêu thay đổi hoàn toàn diện mạo của hãng, không chỉ đội tàu bay, mà công nghệ, phương thức điều hành hiện đại, tiện nghi lợi ích cho hành khách cũng hoàn toàn khác.

Về vấn đề này, khó có thể nói đây là một kế hoạch hoàn hảo hay hợp lý được. Lại gặp ở đây tinh thần “đi tắt đón đầu”, “dám nghĩ dám làm” vốn tạo ra bao hệ lụy cho nền kinh tế! Chưa nói đến chuyện quá phiêu lưu khi dốc toàn lực (vốn đi vay là phần nhiều) ra để ôm về một lô máy bay mới, yếu tố con người, quản trị, kỹ thuật, công nghệ, dịch vụ, marketing v.v... làm sao có thể theo kịp một sự thay đổi lớn trong thời gian tương đối gấp gáp như vậy? Nếu cứ khăng khăng là làm được thì hãy nhìn lại ngay lời thừa nhận của các nhà chế tạo tầu bay rằng ít hãng nào trên thế giới dám làm là đủ nói lên mọi điều!
 
Ngoài ra, VNA sẽ rất có thể trưng ra sự chấp thuận bảo lãnh vốn vay của chính phủ để làm “bùa hộ mạng” trong việc mạo hiểm đi vay để mua và thay mới máy bay. Nhưng lại giống như Vinashin, rốt cuộc thì mọi hậu quả vẫn đổ lên ngân sách, tức là đổ lên đầu người dân nộp thuế. Và tại điểm này, câu hỏi trách nhiệm cần đặt ra cho chính phủ, tức người bảo lãnh những khoản vay của VNA.

Tỷ lệ nắm giữ của nhà nước sau cổ phần cũng là điều đáng bàn. Dù sau này có giảm đi chăng nữa thì nhà nước vẫn nắm giữ tối thiểu 65% vốn điều lệ, để không mất đi quyền phủ quyết, tức, về nghĩa đen, là quyền quyết định mọi thứ trong doanh nghiệp.
 
Nhà nước có lý của mình khi muốn duy trì quyền quyết định. Nhưng nhà đầu tư cũng sẽ vậy, hoặc ít ra thì không muốn quyền quyết định nằm trong tay một cổ đông thiếu năng lực là cổ đông nhà nước. Giống như tình huống với cổ phần hóa các cảng biển nêu trong bài: “Giảm tỷ lệ vốn sở hữu Nhà nước, tăng sức hút với nhà đầu tư”, nhà đầu tư nước ngoài sẽ cảm thấy yên tâm hơn về tính minh bạch khi sở hữu nhà nước giảm xuống dưới mức chi phối. Và lúc đó thì những nhà đầu tư thực sực có giá trị, nghiêm túc, có ý định lâu dài... mới muốn gắn bó, đồng hành và cùng phát triển với VNA. Bởi vậy, cũng khó mà mong một VNA sẽ lột xác hoàn toàn về bản chất (chứ không phải diện mạo bên ngoài với dàn máy bay mới toanh) sau cổ phần hóa, đặc biệt khi sở hữu nhà nước vẫn là tới 75%.

Cũng liên quan đến chi tiết sở hữu nhà nước chi phối này, nhà đầu tư khác sẽ không mấy yên tâm trong chuyện, ví dụ, nhà nước trung dụng máy bay của VNA cho các chuyến chuyên cơ khi nhà nước cũng chính là cổ đông chi phối trong VNA. Vì một lý do nào đó mà chuyện bay chuyên cơ này không thể minh bạch như cần có, đương nhiên những cổ đông khác, kể cả là cổ đông chiến lược, với tư cách “thấp cổ bé họng” hơn cổ đông nhà nước sẽ chẳng thể nào làm gì được. Bởi vậy, chi tiết nhà nước đặt hàng dịch vụ công sau khi VNA cổ phần hóa tưởng như là điều tích cực mà VNA đang đề cao thì thực ra không chắc sẽ được như vậy.