Tương lai ô tô Việt Nam đi về đâu?
3-4 năm tới đây là thời điểm mà Việt Nam phải thực hiện đầy
đủ hầu hết các cam kết cắt giảm tối đa thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh
kiện, phụ tùng ô tô từ khu vực và thế giới. Những cam kết này không chỉ nằm
trong khuôn khổ WTO mà Việt Nam gia nhập từ năm 2007, mà còn nằm trong khuôn khổ
Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), ASEAN-Trung Quốc, và ASEAN-Hàn Quốc, cũng
như các cam kết đa phương mới sau này (ví dụ, TPP).
Các cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô và linh kiện của
Việt Nam trong khuôn khổ WTO có phần khá “nhẹ nhàng” và có lộ trình giảm dần, xuống
70%, 50% và 47% trong khoảng thời gian từ 7 đến 12 năm kể từ năm gia nhập 2007.
Trong khi đó, các cam kết trong khuôn khổ ASEAN và ASEAN-Hàn Quốc hay
ASEAN-Trung Quốc lại diễn ra nhanh và mạnh hơn (ví dụ, với ô tô chở người
nguyên chiếc, thuế suất giảm còn 60% năm 2013, nhưng xuống 0% năm 2018).
Với mức thuế cắt giảm lớn như vậy, có thể nói giai đoạn
2018-19 là giai đoạn quyết định số phận của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, bởi
đến lúc đó các doanh nghiệp ô tô nội địa, kể cả các doanh nghiệp FDI và liên
doanh, không còn tấm bùa hộ mạng là hàng rào bảo hộ thuế quan cao ngất ngưởng
như trước đây được nữa. Chưa kể, những biện pháp bảo hộ phi thuế quan như quy định
tỷ trọng nội địa hóa bắt buộc, lĩnh vực hạn chế đầu tư nước ngoài (ví dụ, dịch
vụ bán hàng hậu mãi, tài trợ, bảo hiểm ô tô), hay sự phân biệt đối xử giữa ô tô
và phụ tùng nhập khẩu với hàng sản xuất trong nước... đã bị bãi bỏ, mất hiệu lực
trên nguyên tắc từ nhiều năm nay.
Trong bối cảnh “ngày phán xét” không còn xa, tương lai
ngành ô tô Việt Nam xem ra không mấy khả quan khi đã đánh mất cơ hội tận dụng
thời gian để vươn lên dưới bức màn bảo hộ thuế quan và phi thuế quan chắc chắn
trong những năm trước đây. Một số nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam như Toyota Việt
Nam hay Vinastar đang phải cân nhắc có nên ngừng sản xuất để chuyển sang nhập
khẩu ô tô về phân phối ở Việt Nam với lý do nhập khẩu còn rẻ hơn là nhập linh
kiện về lắp ráp trong nước.
Tuy vậy, công bằng mà nói, khó có thể đổ lỗi cho sự thất
bại của ngành công nghiệp ô tô nội địa của Việt Nam hoàn toàn cho một bên nào
đó trong số các bên liên quan như nhà sản xuất, nhà nhập khẩu/phân phối, chính
phủ, hay thị trường tiêu thụ/người tiêu dùng nội địa. Chẳng hạn, với nhà sản xuất,
nhất là doanh nghiệp nước ngoài, không thể phê phán họ đã không tích cực đầu tư
vào công nghiệp phụ trợ để hạ giá thành sản xuất. Vì ngay ở các cơ sở sản xuất
chính của họ trên toàn cầu, với sản lượng vài trăm nghìn đến hàng triệu chiếc ô
tô/năm, họ vẫn phải dựa vào một mạng lưới các nhà cung cấp độc lập, huống chi một
thị trường tuy nhiều tiềm năng nhưng vẫn chỉ với quy mô tiêu thụ trên trăm ngàn
chiếc các loại một năm như Việt Nam. Còn để kêu gọi các nhà sản xuất phụ trợ
thì lại phải có thị trường trong nước đủ lớn hoặc thị trường xuất khẩu, là những
yếu tố xem ra không có ở Việt Nam hoặc Việt Nam không có lợi thế so với những
cơ sở sản xuất khác trong khu vực như Thái Lan, Trung Quốc.
Với chính phủ, vai trò là người tổ chức xem ra còn rất mờ
nhạt. Các quy hoạch phát triển kế tiếp nhau vẫn loay hoay chọn ra hết dòng sản
phẩm ưu tiên này đến dòng ưu tiên kia, và nặng phần liệt kê số liệu mục tiêu cụ
thể như phấn đấu đến năm nào thì sản xuất ra được, xuất khẩu đi được bao nhiêu
chủng loại sản phẩm nào (với con số chi tiết đến hàng chục!) mà không kèm theo
bất cứ một cơ sở tính toán, dự đoán mang tính khoa học, có sức thuyết phục nào.
Trong khi đó, những giải pháp nêu ra thì chỉ toàn những thứ chung chung như “rà
soát” với “nghiên cứu”, “điều chỉnh” và “hoàn thiện đồng bộ” v.v...
Tuy vậy, sự bất cập của những quy hoạch ngành ô tô trên
cũng khó có thể coi là nguyên nhân cho sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam nếu so chúng với những vướng mắc đang “trói tay” chính phủ. Một mặt,
chính phủ mong muốn có một ngành công nghiệp ô tô nội địa phát triển với sản lượng
sản xuất và tiêu thụ nhiều trăm nghìn chiếc mỗi năm với giá rẻ hơn hoặc ít ra
là không đắt hơn nhiều so với thế giới và khu vực để cho một bộ phận lớn dân
chúng với tư cách là người tiêu dùng có thể tiếp cận được. Nhưng mặt khác, với
nỗi lo quá tải cơ sở hạ tầng, sự hụt hơi của đầu tư công/tư vào cơ sở hạ tầng để
đáp ứng nhu cầu tăng nhanh về giao thông vận tải bằng ô tô, nhất là ở các đô thị
lớn, cũng như nỗi lo hụt thu ngân sách, chính phủ buộc phải dựa vào ban hành một
loạt các loại thuế phí mang tính hạn chế lượng ô tô tăng lên hàng năm, đồng thời
tăng được nguồn thu thuế phí cho ngân sách (một phần trong số này là để đầu tư
ngược trở lại cho cơ sở hạ tầng). Tình trạng “tiến thoái lưỡng nan” về chính
sách và phương hướng phát triển như vậy mới là một trong những nguyên nhân
chính để giải thích cho sự phát triển chật vật của ngành ô tô nội địa, và sự bất cập về quy hoạch là một hậu
quả tất yếu của tình trạng này mà thôi, chứ không phải là nguyên nhân.
Còn về người tiêu dùng nội địa, vì là người tiêu dùng nên
cũng không thể trách họ hoặc đã không có... đủ tiền để mua ô tô nội địa/nhập khẩu
với giá cao ngất ngưởng, hoặc không mặn mà mua ô tô vì những nỗi lo “tầm thường”
như tắc đường và không có chỗ đỗ, hoặc lại sẵn sàng lựa chọn ô tô nhập khẩu tuy
đắt hơn nhưng chất lượng đảm bảo hơn ô tô sản xuất trong nước. Những hành vi
này đương nhiên trực tiếp làm thu hẹp thị trường ô tô trong nước, đến lượt nó lại
không kích thích được các nhà sản xuất nội địa gia tăng năng lực sản xuất, hạ
giá thành sản xuất...
Nói cách khác, đã
có cùng một lúc nhiều trở ngại, trói buộc lẫn nhau giữa các bên liên đới giải
thích được cho tình trạng phát triển yếu kém, lệch lạc trong ngành công nghiệp
ô tô ở Việt Nam cho đến nay.
Vậy thì tương lai của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ
ra sao 3-4 năm nữa?
Điều có thể tiên đoán trước được là giá bán ô tô trong nước
chắc chắn sẽ bị áp lực phải hạ xuống theo mặt bằng giá trong khu vực ASEAN nhờ
thuế nhập khẩu từ khu vực này giảm xuống 0%. Với những chủng loại mà Hàn Quốc
và Trung Quốc nói riêng trong khuôn khổ ASEAN-Hàn Quốc/Trung Quốc, và các nước
khác trên thế giới nói chung trong khuôn khổ WTO rộng lớn hơn có lợi thế thì sự
giảm thuế nhập khẩu từ các nước này cũng gây áp lực làm cho mặt bằng giá cả ô
tô nói chung ở Việt Nam hạ thêm. Nhưng hạ đến đâu thì sẽ phụ thuộc phần lớn vào
chính phủ. Nếu chính phủ mạnh dạn lựa chọn mở rộng thị trường ô tô hơn là điều
tiết chặt để cơ sở hạ tầng không bị quá
tải, hay không bị hụt thu thuế phí vào ngân sách thì chính phủ sẽ phải hạ thấp
các loại thuế phí nội địa đánh lên sử dụng ô tô. Giá ô tô trong nước hạ nhờ hạ
thuế nhập khẩu và thuế phí nội địa sẽ thúc đẩy thị trường ô tô nội địa mở rộng
về quy mô.
Đến lượt nó, một thị trường ô tô nội địa lớn hơn, phát
triển nhanh hơn đến một quy mô nào đó sẽ tự nhiên kích thích (mà chẳng cần
chính phủ phải kêu gọi... khản cổ) các nhà sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô nối lại
hoặc thiết lập mới cơ sở sản xuất của mình ở Việt Nam vì Việt Nam vẫn có ưu thế
trong sản xuất ở một số nhánh, phân khúc nào đó trong cả chuỗi công nghiệp ô
tô, nhờ lợi thế như nhân công rẻ, cự ly gần, thời gian giao hàng ngắn, cơ sở sản
xuất thuận tiện chi phí thấp v.v...
Thị trường ô tô lớn hơn với nhiều người sở hữu và sử dụng
ô tô hơn cũng có nghĩa là nguồn thu chính phủ từ thuế và phí sẽ tăng lên (mặc
dù mức thuế và phí hạ đi) sẽ giúp chính phủ có thêm kinh phí để phát triển hạ tầng
cơ sở, đồng thời cũng hấp dẫn khu vực tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng có thu
phí như đường cao tốc, hầm, cầu, bãi đỗ v.v..., nhất là khi cơ chế đầu tư theo
hình thức đối tác công tư PPP đang được khuyến khích. Cơ sở hạ tầng cơ sở phát
triển hơn sẽ tác động ngược trở lại làm tăng nhu cầu sử dụng ô tô và, do đó, sản
lượng ô tô sản xuất và tiêu thụ trong nước.
Tóm lại, tương lai ngành ô tô Việt Nam sau 3-4 năm nữa
như thế nào sẽ phụ thuộc phần lớn vào việc chính phủ có muốn và có hạ được hay
không các loại thuế phí nội địa để khuyến khích mở rộng thị trường ô tô nội địa!
No comments:
Post a Comment