Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang dự tính bán năm tuyến đường cao tốc (TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, Bến Lức - Long Thành và Đà Nẵng - Quảng Ngãi) cho nhà đầu tư nước ngoài.
Chưa dừng ở những con đường cao tốc, Bộ GTVT còn có chủ trương bán cả quyền khai thác sân bay, cảng biển, đường thủy... mà đối tượng chủ yếu là nước ngoài do họ có tiềm lực tài chính.
Thông tin này lập tức thu hút sự chú ý của dư luận. Lợi ích rõ ràng và dễ thấy nhất của việc tư nhân hóa này là Nhà nước sẽ thu về những khoản vốn lớn dùng để đầu tư và phát triển các dự án cơ sở hạ tầng cấp thiết khác trong bối cảnh ngân sách thâm hụt và nợ công lớn.
Thực ra, chủ trương tư nhân hóa cơ sở hạ tầng giao thông có thu phí không phải là ý tưởng mới, ngay cả ở Việt Nam. Ví dụ, từ năm 2003, Bộ GTVT đã đề nghị cho phép bán đấu giá quyền khai thác cảng biển (Cái Lân) và các công ty tư nhân có thể tham gia đấu giá.
Chủ trương tư nhân hóa cơ sở hạ tầng giao thông có thu phí có thể khiến dư luận lo ngại vì hai lý do chính, việc đi lại của người dân sẽ chịu sự chi phối của nhà quản lý người nước ngoài trên chính lãnh thổ Việt Nam; và nhà quản lý người nước ngoài sẽ có xu hướng tăng liên tục phí sử dụng hạ tầng, gây thiệt hại cho dân chúng.
Về lý do thứ nhất, có thể thấy sự lo ngại của dư luận là không xác đáng. Dù một tuyến đường cao tốc nào đó nằm trong tay hoặc dưới sự quản lý của người nước ngoài thì mọi đối tượng thỏa mãn được những điều kiện an toàn trong sử dụng tuyến đường đó, và tất nhiên là... có tiền và sẵn sàng trả phí sử dụng thì sẽ được lưu thông trên tuyến đường đó mà không bị trở ngại nào (nếu có thì có quyền kiện người quản lý tuyến đường).
Ngược lại, cho dù có nằm trong tay nhà nước, nếu người sử dụng tiềm năng không đáp ứng được những điều kiện này thì cũng không cứ thế mà được tự do đi lại.
Về lý do tăng phí, thực tế và chắc chắn các hợp đồng chuyển nhượng quyền sở hữu và quyền khai thác cơ sở hạ tầng đều có những điều khoản ràng buộc để nhà đầu tư (cả người nước ngoài) không phải cứ muốn tăng phí là tăng, và tăng bao nhiêu cũng được. Điều này sẽ được nói thêm như dưới đây.
Nhìn rộng ra trên thế giới, chuyện chính quyền tư nhân hóa cơ sở hạ tầng giao thông có thu phí, thông qua hình thức bán hoặc cho thuê có kỳ hạn cho nhà đầu tư tư nhân (kể cả cho người nước ngoài) quyền khai thác cơ sở hạ tầng này không phải là chuyện hiếm, nhất là khi chính quyền đó đang mắc kẹt trong nợ nần và nhu cầu tài trợ khổng lồ cho các dự án phát triển hạ tầng.
Trong bối cảnh khó khăn về tài chính, nhất là việc chạy theo thành tích để giành điểm trong con mắt cử tri, nhiều chính quyền sẵn sàng tư nhân hóa các tài sản cơ sở hạ tầng thuộc sở hữu nhà nước để lấy vốn phát triển các dự án khác, đánh đổi lợi ích ngắn hạn (thành tích) của họ lấy gánh nặng tài chính dài hạn để lại cho người dân ở những thế hệ sau.
Một trong những ví dụ điển hình cho việc tư nhân hóa cơ sở hạ tầng giao thông là chuyện chính quyền bang Indiana, Mỹ, cho thuê quyền khai thác tuyến đường cao tốc thu phí Indiana Toll Road dài 157 dặm vào năm 2006 trong thời hạn 75 năm cho một liên doanh nước ngoài giữa Macquarie Group (Úc) và Cintra (Tây Ban Nha) với giá trả ngay một lần là 3,8 tỉ đô la Mỹ. Tất nhiên, liên doanh này có nghĩa vụ duy tu và nâng cấp tuyến đường này trong suốt thời hạn thuê.
Cho đến tận gần đây vẫn còn tranh cãi việc cho thuê quyền khai thác này là tốt hay xấu đối với chính quyền bang Indiana và người dân sử dụng tuyến đường. Trong khi có một số người cho rằng hai bên tham gia liên doanh trên đã phải trả giá quá cao cho chính quyền bang, thì nhiều người khác lại chỉ ra thực trạng là phí đi lại trên tuyến đường này đã và sẽ ngày càng đắt đỏ hơn kể từ liên doanh trên nắm quyền khai thác (trước khi về tay liên doanh thì mức phí đường đã giữ nguyên trong suốt hai thập kỷ trước đó).
Theo thỏa thuận, liên doanh này được phép tăng phí hàng năm theo một trong ba mức, tùy theo mức nào là lớn nhất: tăng ở mức cố định 2%, tăng theo chỉ số lạm phát CPI, và tăng theo tốc độ tăng trưởng GDP. Như vậy, bất luận trong trường hợp nào, bất luận chất lượng đường sá và dịch vụ thế nào và bất luận nền kinh tế và thu nhập của người dân có suy giảm hay không... thì người dân sử dụng tuyến đường này cầm chắc sẽ phải trả mức phí đường năm sau cao hơn năm trước tối thiểu là 2%.
Mức tăng theo cấp số nhân này sẽ trở nên thành gánh nặng tài chính lớn sau một hoặc vài thập kỷ nữa (cụ thể, tăng thêm 22%, 49% và 81% lần lượt sau 10, 20 và 30 năm nữa). Vì thế, điều khoản này đang được nhìn nhận là điều bất lợi, đáng tiếc trong hợp đồng mà chính quyền bang ký với liên doanh trên.
Tương tự như vậy, nếu việc khai thác các dự án cơ sở hạ tầng ở Việt Nam có được tư nhân hóa thì chắc chắn các nhà đầu tư tiềm năng sẽ đòi hỏi cho được điều khoản ràng buộc về một mức tăng phí định kỳ có lợi cho mình để đánh đổi lấy sự mạo hiểm đầu tư của họ.
Tuy nhiên, cũng cần phải nói rằng nếu Nhà nước tiếp tục quản lý và khai thác các dự án này thì việc tăng phí trong suốt vòng đời dự án là điều khó tránh khỏi (ít nhất vì lý do lạm phát), tuy có thể không đều đặn hàng năm như với trường hợp tư nhân hóa. (Dù vậy, dưới sự quản lý và khai thác của Nhà nước thì việc tăng phí sẽ được cân nhắc thận trọng vì lo ngại tác động tiêu cực của việc tăng phí này lên lạm phát và phản ứng của dư luận, và như thế thì người dân sử dụng vẫn có lợi hơn so với trường hợp tư nhân hóa).
Chưa kể, trong các giao dịch tư nhân hóa cơ sở hạ tầng như thế này, bao giờ phía nhà đầu tư cũng đòi hỏi (và thường được chấp nhận như một thông lệ để hấp dẫn họ) những điều khoản phòng tránh rủi ro, đảm bảo thu nhập chắc chắn cho họ, gây bất lợi cho nhà nước, tức cho ngân sách công cộng.
Ví dụ, trong trường hợp đường cao tốc ở Indiana nói trên, trong những trường hợp bất khả kháng làm thiệt hại cho liên doanh như lụt lội buộc phải cho phép người sử dụng được đi lại miễn phí vì lý do an toàn, chính quyền phải bồi thường cho nhà đầu tư khoản phí thất thoát do biến cố này. Hoặc có điều khoản quy định chính quyền phải bồi thường phần thu nhập dự tính bị mất đi cho nhà đầu tư nếu chính quyền cho xây hoặc cải tạo một con đường khác trong cự ly quy định, kéo bớt khách sử dụng tuyến đường của nhà đầu tư đó.
Khi Nhà nước bảo đảm một khoản thu nhập chắc chắn cho nhà đầu tư trong một thời gian dài (vĩnh viễn hoặc nhiều chục năm), việc này sẽ tước đi quyền lựa chọn những khả năng khác, cũng như làm thiệt hại về tài chính cho nhiều thế hệ con em trong tương lai.
Và đây là điều cần được nhận thức rõ ràng trong kế hoạch tư nhân hóa cơ sở hạ tầng ở Việt Nam.
No comments:
Post a Comment