Quyết định 24 của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về thí điểm quản lý taxi công nghệ đã hết hiệu lực vừa tròn một năm (từ tháng 1-2018). Đến nay, việc quản lý mô hình kinh doanh này ra sao vẫn còn chờ Chính phủ. Rõ ràng, luật pháp đã đi sau thực tiễn quá xa.
Ngày 28-12, Tòa án Nhân dân TPHCM đã ra phán quyết buộc Grab phải bồi thường cho Vinasun 4,8 tỉ đồng kèm các loại án phí. Phán quyết này không nhận được sự đồng tình của Grab và không ít người sử dụng dịch vụ gọi xe Grab.
Là một người rất ít dùng dịch vụ Grab ở Việt Nam nhưng đương nhiên người viết cũng ủng hộ sự ra đời của dịch vụ gọi xe Grab vì nó đã mang đến cho người dân một lựa chọn nữa mà nhìn chung là rẻ hơn dịch vụ taxi thông thường. Tuy nhiên, với tư cách là một người quan sát độc lập, người viết thấy vụ kiện của Vinasun không phải không có lý và, do đó, Grab không phải là hoàn toàn là “vô tội” hoặc là “nạn nhân” oan ức.
Grab thường có giá rẻ hơn taxi thông thường bởi Grab là một dạng kinh tế chia sẻ ứng dụng công nghệ để nối kết người bán và người mua theo phương thức P2P (ngang hàng) thông qua các platform (nền tảng giao dịch) với chi phí hoạt động thấp hơn. Tuy nhiên, Grab và đối tác tham gia - người cung cấp dịch vụ vận tải - còn được hưởng lợi lớn nhờ thiếu vắng luật lệ tương ứng như với loại hình taxi thông thường. Hoặc nếu có thì mức độ yêu cầu pháp lý cũng thấp hơn nhiều, gồm những yêu cầu về thuế, lên cả Grab với tư cách là một doanh nghiệp và lên các lái xe Grab với tư cách là nhà cung cấp dịch vụ. Lưu ý là chuyện này xảy ra không chỉ trong lĩnh vực vận tải mà còn ở nhiều lĩnh vực khác có sự xuất hiện của kinh tế chia sẻ, không chỉ xuất hiện ở Việt Nam mà là hiện tượng phổ biến trên thế giới đã tốn nhiều giấy mực của giới chuyên gia và các nhà làm chính sách nhằm tìm một giải pháp ổn thỏa để đối xử bình đẳng với “cái cũ” và “cái mới”.
Một số minh họa về sự chênh lệch về mức độ bị “quản” bởi pháp luật giữa các hãng taxi truyền thống như Vinasun và Grab đã được chỉ ra như Grab thoải mái đi lại ở những nơi cấm, hạn chế taxi; Grab được hưởng thuế suất 3% thuế giá trị gia tăng trên doanh thu được hưởng so với mức 10% thuế giá trị gia tăng và 20% thuế thu nhập doanh nghiệp áp lên doanh nghiệp taxi truyền thống; lái xe Grab không ít người là lái xe chuyên nghiệp (toàn thời gian) chứ không phải chỉ là “tranh thủ kiếm thêm trong thời gian rỗi” nên dù thu nhập cao mà chỉ bị chịu mức thuế khá thấp, cụ thể là thuế giá trị gia tăng 3% doanh thu chịu thuế, 1% khoản tiền thưởng khuyến khích, 10% trên số tiền thưởng thứ 2 triệu đồng trở lên đối với khoản tiền thưởng chất lượng phục vụ theo đánh giá cao. Để so sánh, nhuận bút viết bài của người viết thường bị khấu trừ ngay 10% từ nguồn, mặc dù người viết không phải là nhà báo chuyên nghiệp và cũng chẳng có thu nhập chịu thuế nào khác ở Việt Nam.
Với Grab (và Uber trước đây), mức thuế họ phải trả cũng là 3% thuế giá trị gia tăng trên doanh thu được hưởng, thấp hơn nhiều taxi truyền thống (10% thuế giá trị gia tăng, 20% thu nhập doanh nghiệp).
Với những ưu đãi và ưu thế nói trên thì không có gì ngạc nhiên là những mô hình kinh tế chia sẻ như Grab có được lợi thế lớn về chi phí nên đã và sẽ ngày càng lấn lướt, chiếm thị phần của taxi truyền thống. Nhưng đúng là sẽ khó cho Vinasun hay bất cứ một hãng nào khác chứng minh được rằng sự cạnh tranh lấn lướt (một cách vi phạm pháp luật) của Grab được giúp sức một phần bởi chính sách thuế và các chính sách khác có tính phân biệt đối xử của nhà nước đã gây tổn hại cụ thể cho họ như thế nào.
Tuy vậy, đã có những nghiên cứu trên thế giới chỉ ra được mức tổn hại từ một góc độ cụ thể, bằng một con số cụ thể nào đó, chẳng hạn như với trường hợp Uber khai trương dịch vụ ở San Francisco vào năm 2015 đã làm cho nhu cầu với taxi truyền thống giảm đi 65%(1). Nếu các hãng taxi ở Việt Nam có thể học hỏi và áp dụng phương pháp nghiên cứu này thì họ có thể chứng minh được mức tổn hại mà Grab gây ra một cách thuyết phục hơn.
Tuy nhiên, điều mà các hãng taxi truyền thống cần làm là đấu tranh để được đối xử bình đẳng như với Grab, hoặc là bằng cách nâng những yêu cầu pháp lý áp dụng cho Grab lên ngang với mức áp dụng cho taxi truyền thống, hoặc là ngược lại. Làm được như vậy thì họ sẽ tránh được một nhiệm vụ gần như bất khả thi với khả năng của mình là chứng minh cho được Grab đã làm tổn hại bao nhiêu tiền cho các hãng này bằng những hành vi vi phạm pháp luật, nếu có, của Grab. Không chỉ có vậy, nếu chỉ dừng lại ở việc kiện đòi Grab bồi thường một số tiền nào đó thì những nguyên nhân gây ra tổn hại cho các hãng taxi truyền thống vẫn còn nguyên đó và họ sẽ tiếp tục bị cạnh tranh bất lợi nếu không phải là Grab thì sẽ bởi những cái tên mới khác có mô hình hoạt động tương tự như Grab sau này. Và dĩ nhiên là để không bị Grab hay những doanh nghiệp tương tự vượt mặt thì các hãng taxi truyền thống cũng không chỉ nên ngồi đó mà kêu ca. Họ cũng cần phải tự đổi mới, áp dụng công nghệ để duy trì sức cạnh tranh của mình.
Về phần Chính phủ, cũng cần có những thay đổi chính sách thích hợp để đảm bảo các doanh nghiệp kinh tế chia sẻ hoạt động trên cơ sở bình đẳng hơn với những doanh nghiệp truyền thống. Một ví dụ nhỏ về điều mà nhà làm chính sách có thể làm được ngay là đặt ra các giới hạn định lượng. Theo đó, lái xe Grab nếu vượt quá định lượng này thì cần được coi là lái xe chuyên nghiệp, thường xuyên và phải chịu chế tài bởi pháp luật hiện hành như đang được áp dụng với taxi truyền thống, gồm cả việc nộp thuế. Những lái xe bán thời gian, tranh thủ làm thêm khác không vượt định lượng này thì sẽ được áp dụng những quy định nới lỏng hơn. Những thay đổi này sẽ củng cố chính sách khuyến khích đổi mới áp dụng công nghệ trong thời đại công nghệ 4.0 mà Chính phủ đang hết sức cổ xúy.
(1) https://www.business.unsw.edu.au/About-Site/Schools-Site/Taxation-Business-Law-Site/Documents/The-sharing-economy-turning-challenges-into-compliance-CM-JdJ-JO.pdf
No comments:
Post a Comment