https://thesaigontimes.vn/tac-nghen-hang-hoa-quyet-liet-cung-bo-tay/
Xin nói chuyện
ngoài lề một chút. Tủ lạnh hiệu Hitachi sản xuất tại Nhật của nhà tôi hôm rồi đột
nhiên dở chứng, chạy mà chỉ hơi man mát. Gọi điện cho đại lý của hãng Hitachi tại
Singapore để sửa chữa thì đại lý bảo bó tay vì đời máy này đã lâu rồi, hãng đã
ngừng sản xuất nên không còn phụ tùng thay thế. Đành phải ra cửa hàng điện máy
Court gần nhà để tìm mua cái thay thế.
Sau một hồi loanh
quanh nghe tư vấn của nhân viên, tôi quyết định chọn mua cũng một cái hiệu
Hitachi sản xuất tại Nhật. Mặc dù từ khá lâu đã khá ngán ngẩm với hàng dán mác
Made in Japan nhưng vẫn chọn mua chiếc này bởi nó có những tính năng và đặc điểm
kỹ thuật hơn hẳn những model cùng hãng nhưng làm ở nước thứ ba, như Thái Lan,
hoặc của các hãng khác. Và tất nhiên tiền phải trả cho cái mác này và những
tính năng phụ trội thì đắt hơn 3, 4 lần so với những model sản xuất tại Thái Lan.
Nhân viên bán
hàng cảnh báo trước là hiện họ không có hàng trong kho, bởi chính sách của
Hitachi (không biết các hãng Nhật khác có giống thế không) là chỉ giao hàng trực
tiếp từ Nhật, tất nhiên là với các model sản xuất tại Nhật, khi có người mua. Sớm
nhất thì cũng phải hơn chục ngày nữa mới có thể giao hàng được. Không còn mấy lựa
chọn nên tôi đồng ý.
Đột nhiên hôm trước,
cửa hàng gọi điện báo là do vận chuyển (chắc chắn là bằng đường biển) chậm chễ
nên chỉ có thể giao hàng vào cuối tháng 2 tới. Tưởng nghe nhầm, tôi hỏi lại là
cuối tháng 2 hay cuối tháng 1 này. Họ khẳng định cuối tháng 2, và bảo là nếu muốn
thì có thể hủy đơn. Ôi trời!
Quay lại với bài
viết. Ở Việt Nam hiện đang diễn ra tình trạng hàng hóa và nông sản tắc nghẽn tại
các cửa khẩu biên giới với Trung Quốc. Lý do một phần được cho là bởi chính
sách “Zero Covid” của Trung Quốc xiết chặt các biện pháp phòng chống dịch đã ảnh
hưởng nặng nề đến hoạt động thông quan hàng hóa tại các cửa khẩu với nước này.
Nhìn từ diễn tiến
dịch bệnh ở Việt Nam, hoàn toàn có thể cảm thông, không thể trách cứ phía Trung
Quốc trong việc duy trì chính sách nghiêm ngặt trong phòng chống dịch bệnh của
họ. Nên việc tắc nghẽn hàng hóa thông quan chắc chắn sẽ diễn ra không chỉ với vận
tải đường bộ, ở vùng biên giới phía Bắc, mà còn ở các cảng biển, hàng không và
đường sắt, bởi đây đều là những cửa ngõ để Covid-19 có thể xâm nhập.
Mà chắc chuyện
này không chỉ diễn ra ở Trung Quốc. Nó cũng đang diễn ra ở nhiều nơi, nhiều nước
trên thế giới, tuy ở các mức độ khác nhau. Bằng chứng là câu chuyện tôi đi mua
cái tủ lạnh Hitachi sản xuất tại và giao hàng từ Nhật sang Singapore nói trên
mà phải đến 2 tháng sau thì may ra mới nhận được hàng.
Điều đáng nói là
trong bối cảnh tắc nghẽn, đứt gãy chuỗi cung ứng như vậy, phía Việt Nam dường
như đang cố gắng tìm những giải pháp có thể coi là căn cơ hơn. Trong chuyện tắc
nghẽn thông quan đường bộ hiện nay, một trong những giải pháp đưa ra là tăng cường
xuất khẩu qua đường sắt và đường biển.
Cái khó của xuất
khẩu qua đường sắt và đường biển dường như mới chỉ được đề cập ở khía cạnh là
đòi hỏi phải dưới hình thức xuất khẩu chính ngạch, có hồ sơ đầy đủ. Những cái
khó khác thì chỉ được đề cập qua loa, gián tiếp, kiểu như các doanh nghiệp vận
tải biển cũng sẵn sàng giảm giá vận chuyển, logistics, hỗ trợ chuyển phương thức
vận tải...
Từ câu chuyện cá
nhân trên, có thể nói ngay rằng chuyển sang vận tải biển (tạm không bàn đến vận
tải đường sắt) chưa hẳn đã là giải pháp căn cơ, dù cho doanh nghiệp xuất khẩu
có xuất khẩu chính ngạch đi chăng nữa. Đầu tiên là phải tính đến chuyện tắc nghẽn
vận tải biển, dẫn đến việc giao hàng sẽ chậm chễ nhiều tuần, thậm chí nhiều
tháng. Với cái khó này thì bất kể chúng ta có quyết liệt với quyết tâm, với sự
vào cuộc của cả hệ thống chính trị hay không thì cũng... bó tay! Bởi chúng ta
có thể quyết liệt và quyết tâm đưa được hàng đến các cảng biển của nước đối
tác, nhưng có thông quan được hay không thì lại hoàn toàn phụ thuộc vào tình trạng
tắc nghẽn hay không ở các cảng đó, là điều mà sự quyết tâm với quyết liệt của
chúng ta không thể can thiệp được.
Cái khó thứ hai nữa
là, như đã biết, giá cước vận tải biển đã tăng lên đến dăm lần so với trước
đây. Trong khi đó, cước vận tải đường bộ trong nước dù có thể cũng tăng nhưng
chắc chắn không tương ứng. Nếu tính thêm thời gian kéo dài, thì chi phí vận tải
biển đắt đỏ, đặc biệt là khi so sánh với giá trị hàng hóa xuất khẩu, càng làm
cho xuất khẩu tiểu ngạch qua đường bộ vẫn là giải pháp tối ưu đối với nhiều
doanh nghiệp xuất khẩu nông sản. Chẳng phải thế mà dù biết tắc nghẽn mà các xe
tải vẫn cứ tiếp tục đổ về các cửa khẩu phía Bắc, dù số lượng có giảm đi so với
trước đây (1)?
Việc các doanh
nghiệp vận tải biển hứa hẹn giảm giá vận chuyển chỉ là chuyện... tham khảo. Họ
cũng là doanh nghiệp, không thể hy sinh vô biên và trong thời gian bất định lợi
nhuận của mình. Và kể cả họ có hy sinh lợi nhuận, thì giá cước vận tải cũng chỉ
có thể giảm có chừng mực, ví dụ 10-20%, và cũng chỉ là giảm nhất thời, vẫn là
quá nhỏ nhoi so với mức tăng giá cước đến dăm lần như hiện nay.
Ngoài ra, những
giải pháp kiểu thúc đẩy tiêu thụ trong nước cũng chỉ là giải pháp đối phó nhất
thời, đặng chẳng đừng, vì cơ chế thị trường đã xác định rạch ròi rằng xuất khẩu
nông sản tiểu ngạch, cụ thể là sang Trung Quốc, bằng đường bộ, vẫn là giải pháp
tối ưu, có lợi nhất cho doanh nghiệp xuất khẩu, và tức là cho cả chuỗi nông
nghiệp cung ứng thượng nguồn.
Chính vì thế mà
câu chuyện tắc nghẽn xuất khẩu nông sản tại các cửa khẩu phía Bắc vẫn đều đều
diễn ra hầu như hàng năm trong các năm gần đây, bất chấp đủ loại giải pháp với
quyết tâm chính trị đã được đề xuất (và áp dụng).
-----
(1) https://zingnews.vn/giai-cuu-hang-hoa-un-u-o-cua-khau-bang-duong-sat-duong-bien-post1288496.html
No comments:
Post a Comment